去年的這個時候，在車市一片“哀嚎”中豪華品牌“風景獨好”的表現，讓外界看到了來自德國老牌三劍客強勁的市場號召力。而相比於疫情大爆發的去年，自2021年開年以來各家車企都在穩步前行。在一片“欣欣向榮”的環境中，豪華品牌三劍客更是以飛速的姿態奔跑。
近日，奔馳、寶馬、奧迪Q1財報相繼出爐，三家均延續着去年以來的強勁增勢增長。不可置否，處於食物鏈頂端的BBA，是經銷商集團的盈利保障，更是車企爭相奮鬥的目標。而對於奔馳、寶馬、奧迪三者來説，它們之間的“戰爭”也變的更加激烈。
奔馳最掙錢、寶馬最叫座、奧迪最依賴中國
目前來看，奔馳依舊在營業收入、息税前利潤、銷售回報率等財務指標上保持領先，並就此提高了全年業績預期，寶馬則是在銷量上有不錯的表現，奧迪雖然暫且落後，但仍有反超的機會。
據財報數據顯示，奔馳單季度營收近270億歐元，寶馬同期營收約268億歐元，而奧迪則為141億歐元。奔馳營業收入位於前列，同時其利潤增幅也是最大，相比去年一季度奔馳單季利潤增長700%至40.8億歐元；寶馬的利潤為37.6億歐元，同期增長371%；奧迪的利潤為16.9億歐元，增幅為210%。
此外，據戴姆勒集團的Q1財報，奔馳的銷售利潤率達到了15.2%的水平，同比實現近6倍的增長。可以説，奔馳也是BBA中最掙錢的品牌。
不過，在銷量方面奔馳並沒有排在第一。今年第一季奔馳以62.7萬輛的銷量，落後於寶馬品牌銷量近8000輛，寶馬今年單季全球銷量為63.5萬輛。至於奧迪，其全球銷量為46.3萬輛，與奔馳和寶馬二者分別有約16萬輛和17萬輛的銷量差距。
值得一提的是，從銷售區域來看，奔馳在華的市場份額有所減少。據戴姆勒集團的Q1財報顯示，梅賽德斯-奔馳乘用車在中國的市場份額，已從2020年的4.8%下滑至2021年的4.3%，降幅達11.6%。
而從BBA三者在華的銷量佔總體銷量的份額來看，奧迪是最依賴中國市場的。奔馳品牌乘用車一季度在華銷量為22.25萬輛，佔整體比例達38%。寶馬一季度在華銷量為23萬輛，佔整體比例為36.2%；奧迪方面，一季度中國市場銷量為20.7萬輛，佔整體比例近45%，可以説，中國市場撐起奧迪全球近一半的銷售。
綜合來看，奔馳雖然在掙錢方面遙遙領先，但通過其銷量數值來看，在中國市場的認可度逐漸被其他品牌“吞噬”。而奧迪品牌目前銷量處於墊底，但奧迪在中國建立第二個合資公司一汽奧迪，加大對中國市場的佈局，未來依託中國市場龐大的購買羣體，或將有反超的機會。
BBA的新戰場，決戰電動化
事實上，對於這三家百年企業來説，或許當下一城一池之得並不重要，在汽車行業面臨百年未有之大變局的背景下，如何能夠在未來市場發展中佔領先機才是最為重要的。這就繞不開當下汽車行業最常被提起的話題，電動化。
目前BBA都已經開始大刀闊斧的進行電氣化轉型。
戴姆勒宣佈將調整公司架構為兩家獨立運營的公司，以此充分釋放乘用車及輕型商務車、卡客車兩大領域業務潛力，預計於2021年底前完成戴姆勒卡車的獨立上市。此外，在戴姆勒在Q1財報中，着重介紹了旗下奔馳品牌的EQA、EQB、EQS的車型產品。同時表示，EQA目前已有超過20000輛訂單。
寶馬除了佈局i系列等純電車型外，還專注於電池技術的研發，並計劃在2030年前為其量產車配備固態電池。寶馬錶示，此舉將大幅提高電芯能量密度，同時減少材料和生產成本，從而實現“在電力驅動技術方面實現巨大飛躍”。根據寶馬集團的計劃，2025年，寶馬集團將銷售2020年的10倍以上的純電動車，並完成第200萬輛純電動車型的交付。
奧迪則利用母公司大眾汽車集團的電動化資源加速自身的進程。奧迪e-tron GT系列車型及奧迪Q4 e-tron系列車型已經實現全球首發；同時，奧迪與保時捷共同開發的PPE平台技術也正式亮相，專注生產高端電動車。
毫無疑問，不論是前端產品的佈局還是後端電池技術的研發，BBA都在按照它們既定的路線，開始在電動化的賽道上奔跑。這也與在“電動化”時代，BBA領先的位置將變得岌岌可危不無關係。
目前，BBA還沒有產生一款車能像Model S當時一樣，引發教徒式追捧；在中國市場，經過多年錘鍊的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力已經找到了各自的財富密碼，形成了自己的用户羣體，也開始向BBA發起猛攻；傳統汽車也都在層出不窮的推出智能高端品牌，品牌向上成為每家企業心照不宣的目標；而如火如荼的跨界造車這也紛至沓來。
可以肯定的是，想要在“電動化時代”繼續保持頭部豪華陣營，未來BBA勢必會與這些變革者發生正面較量。在更開放的格局下，對於齊普策、康林松、杜茲曼來説對手只會越來越多。
文/趙嘉佳
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。