文|黎雨辰 孟迪
編輯|遊勇
5月底，被稱為“貨運版滴滴”的滿幫集團正式向美國證券交易委員會(SEC)遞交IPO招股書，擬在紐交所掛牌上市，衝刺“貨運數字化第一股”。
滿幫集團於2017年由運滿滿、貨車幫兩大龍頭企業合併而成，主要業務為城際幹線物流的車貨信息匹配，通過連接碎片化需求，為司機和貨主提供信息撮合。
根據其招股書透露，滿幫2020年營收為25.8億元，同比增長4.4%，其中貨運匹配服務帶來的營收從17.7億元增長至19.5億元，同比提升10%。
然而在遞交IPO招股書前的一個月時間，滿幫集團兩次被監管部門約談。其中4月30日的聯合約談指出，部分平台特別是滿幫集團、貨拉拉公司，存在着定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規範、主體責任不落實等突出問題，平台部分經營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益，廣大貨車司機對此反映強烈。
定價標準不清晰，貨運平台被指不作為
“一年不如一年，現在負債累累，就剩一坨鐵了。”開了五年貨車的陳未最近在黑貓投訴平台上對滿幫發起了投訴。其中，運費太低和定價機制不透明讓他頗為苦惱。
以貨拉拉為代表的同城貨運平台，會給不同車型規定明確的起步價和分段價，並且自動生成運費。但滿幫旗下的運滿滿和貨車幫均不直接顯示運費，而是在人工智能定價模型的推薦基礎上，由司機、貨主在電話協商後自主填寫報價，平台僅起到信息對接與監督作用。
這種定價模式，讓陳未發現，他開的價通常都會比系統給出的推薦價格低，儘管被壓價，但依然會有一些司機因急於還車貸等原因選擇低價跑貨。然而，“自願協商”後的成交價進入系統大數據，又會成為未來可比交易定價的參考，無形中推動整個貨運市場不斷“內卷”。
早在2020年，網上有一段關於滿幫集團的錄音流傳甚廣，內容是滿幫集團的客服教貨主如何壓價，比如“如果不知道怎麼定價，就先不出價，等師傅來報價，誰出的價格低就找誰”，“比方説您原來在信息部出2000元，這裏就壓低一些，1700、1800元這些的，您多聯繫幾個師傅，肯定會有人給您拉的。”這件事情引起了廣大貨車司機羣體的憤怒。
而中介的存在，也讓這個市場變得更為複雜。據AI財經社獲悉，貨運平台上廣泛存在着信息部的羣體，而信息部憑“手速”搶下運單，再用貨主身份以更低價格重新發布，從而謀取差價。陳未告訴AI財經社，他曾接了個去雲南拉楊梅的訂單，貨主給出4200元的運費，轉到信息部手裏後，司機看到的價格只剩下了3800元。
“還要操心油錢，保險費，維修費，違章費用，一年下來賺個寂寞，還搞得每天睡不好。”陳未無奈地説，“現在2021年最好笑的笑話就是開車能賺錢。”
由於缺乏明確而統一的定價標準與價格底線，在卡車之家論壇上，“運滿滿運價低”幾乎成為所有貨運司機的共識。
2020年5月，交通部發布的一項數據顯示，中國貨車直接從業人員在兩年內減少了300萬人。越來越多的司機因無力承受跑貨的高昂成本，選擇退出了這個行業。陳未向AI財經社直言，他希望運滿滿能像出租車一樣定個起步價。
不可否認，以滿幫集團為代表的互聯網平台的出現，降低了貨運車輛的空駛率，為司機帶來了信息源和一定的收入。“因為遠距離運輸，貨車如果不滿載就發車及回程空返帶來的都是成本，尤其需要像滿幫這樣的平台推進貨源集聚，集中需求，幫助司機提升滿載率，提高收入，幫助貨主企業降低運費成本。”物流專家楊達卿告訴AI財經社説。
截至2020年年底，滿幫平台認證的駕駛員用户為1000萬人，貨主用户為500萬人，年度撮合成交規模達到7000億元。但在一家獨大的平台面前，司機身處利益鏈條下游，話語權卻相當微薄。
5月19日，貨車司機王敏在黑貓投訴上控訴運滿滿，原因是運滿滿客服在明知貨主故意不賠付放空費的情況下，未採取任何實質措施。一開始，貨主因為貨不齊沒法裝貨，答應賠付王敏放空費用200元，但稱財務要通過運滿滿打款，遂將這筆費用以運費形式放到了平台上。
正是這樣一個存在“漏洞”的操作，為之後的一系列糾紛埋下了隱患。平台規定沒有行程軌跡無法賠付運費，只能在15個工作日後從平台退回到貨主。因此，這筆實為放空費的運費一直在平台上停留，未能劃入王敏的賬户。她曾在微信上與貨主協商，但是貨主拒絕修改協議或直接確認收貨，與運滿滿客服打電話投訴也未果。
王敏對AI財經社表示，客服曾向貨主瞭解過情況，明顯知道貨主故意不賠付放空費，卻無能為力，因為貨主在平台的發貨量比較大。“我不知道什麼樣的情況下才能進行封號或者扣分的處罰，但是客服反饋給我的是，這個貨主他沒有辦法去這麼操作。”
這樣的結果顯然讓王敏無法接受。在她看來，平台存在兩重不作為:一是在運滿滿上支付的時候可以選擇款項類別，其中有一個放空費的選項，但客服卻告訴她放空費用不能線上交易;二是平台完全可以通過操作把錢轉至司機賬户，卻默認貨主剋扣放空費的行為，“等於變相地幫助貨主操作這種有違道德的事情。”
今年4月，中國汽車數字研究院與中寰衞星聯合發佈了《卡車用户羣體研究報告》，報告顯示，76%的被訪者表示曾經被無故耽誤裝卸貨時間或者扣押運費，而平台基本無法有效處理。在黑貓投訴平台上，與運滿滿相關的投訴超過600個。
滿幫進軍同城貨運，價格戰或將再起
如果説2017年合併之前的運滿滿、貨車幫以及福佑卡車尚能三足鼎立、彼此制衡，合併之後的滿幫則成為行業內擁有絕對優勢的企業。
滿幫集團在招股書中表示，根據灼識投資諮詢公司(CIC)報告，2020年滿幫是中國乃至全球GTV(總交易額)最大的數字貨運平台，截至2020年12月31日，註冊的重中型貨運司機數量是第二至第五大數字貨運平台的兩倍多。
在這種背景下，滿幫集團沒有滿足於現有的城際貨運市場，而是將目光放在了同城貨運市場。
2020年8月，滿幫收購了同城貨運領域的省省回頭車，在三個月後的11月24日，滿幫完成約17億美金融資，同時宣佈進軍同城貨運市場，直接與貨拉拉、快狗打車等同城貨運平台展開競爭。
相比於城際貨運，同城貨運的競爭更為複雜，而且准入門檻較低，很難建立起核心技術壁壘。《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》顯示，同城貨運市場中排名前十的企業市場佔有率僅有3.5%。
事實上，滿幫的成功在於它能將大規模的貨主和司機匯聚在平台上，以維持和擴大自身網絡規模。但根據數據顯示，這個行業的從業人員在減少。
在此背景下，滿幫在去年落子同城業務，不僅可以尋找新的業務增量，還能通過提供面向C端的貨運服務提升用户規模，進而和幹線運輸業務形成協同，編織起一張覆蓋全國的貨運服務網絡。
同城貨運市場，看似平靜的湖面下，實則暗流湧動。然而，城際幹線運輸和同城運輸雖同屬道路運輸領域，但是業務邏輯相差甚遠。同城貨運的用户羣體更為複雜，面向B端和C端的業務都有，要同時滿足火車站、港口和倉庫之間對大宗運輸的巨大需求，以及搬家、二手物品專賣和零售的需求，所以市場極為分散，平台很難培養出用户的忠誠度。
資本補貼或將難以避免。得益於多年的瘋狂補貼，貨拉拉和快狗打車才在該領域站穩腳跟，然而滴滴和滿幫等後進者強勢加入以後，“前浪們”的優勢被大幅稀釋。滴滴貨運業務上線僅兩月，已覆蓋上海、杭州、南京、蘇州等8個城市，單日訂單量持續突破10萬。
今年4月，滴滴貨運大舉進軍北京市場，滴滴貨運很快在司機端採用階梯狀補貼，最高可達450元每天，在用户端採取和滴滴打車相同的策略，發放各種折扣券、滿減券。貨拉拉也同時啓動了“拉貨福利月”，首次推出專門針對貨主的大型福利活動，補貼總金額達5億元。
“作為新入局者，滿幫主要依託省省回頭車在廣東等南方區域市場形成比較優勢。”楊達卿對AI財經社表示。目前，滿幫還未推出相應的補貼措施來爭奪市場份額，但滿幫已在招股書中明確表明，擴大同城貨運的市場份額是其目標之一，為此可能會提供更多的用户激勵，以致增加營銷費用。在整個同城貨運市場“打成一鍋粥”的情況下，滿幫加入這場混戰或許只是時間問題。
而滿幫背後的投資人王剛，也曾擔任滿幫集團董事長和CEO，他對資本大戰最為熟悉，也嚐到了資本的甜頭，在滴滴和滿幫着兩個投資項目上獲利頗豐。
然而，有快遞價格戰偃旗息鼓在前，滿幫、貨拉拉被約談在後，燒錢補貼的價格戰能否打得起來還未可知。
(應受訪對象要求，陳未、王敏為化名)
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