中新網9月24日電(中新財經記者 謝藝觀)“中國寄美國，海運10斤起步，免費裝箱，14元/斤”，“中國寄馬來西亞，20斤46元人民幣，包税”，“中國集運到加拿大，運費低至15元一公斤”……
不少人可能注意到，最近海運的價格已跌至年內新低。去年還是“一箱難求”、價格“狂飆”的國際海運，為何今年突然降起温來？
資料圖：寧波舟山港。湯健凱 攝
運價已較去年高點跌超60%
中新財經記者梳理國內多個出口集裝箱運價指數發現，運價上半年經歷一波下跌後，下半年持續走低。
9月16日，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)為2312.65點，較上期下跌9.7%，已連續14周下跌。主要航線運價全數走跌，其中，美西、波斯灣、地中海、南美航線跌幅較大，周跌幅分別為12.5%、16.8%、10.5%與11.7%。
另，Freightos波羅的海指數(FBX)顯示，9月21日，全球集裝箱運價為4179美元/FEU。2021年9月13日，全球集裝箱運價曾一度飆漲至11134.44美元/FEU。這也意味着，目前運價已較去年高點跌超62.5%，從走勢圖來看，相當於2021年1月份的運價水平。
天津一家國際貨運代理有限公司的工作人員向中新財經記者舉例，一個40尺標箱海運到美國的西海岸，年初的時候運費大概1萬元左右，現在只需要約3000元，價格下降超60%。去年最高點的時候則在1.2萬元至1.4萬元。
“雖然價格大幅下降，但現在的價格還沒有低到疫情前的水平，疫情前的時候，同樣的標箱，運費大概只需要1500元。”該工作人員稱。
7月，洋山深水港集裝箱吞吐量超210萬標箱。洋山邊檢站供圖
為何海運價格坐上“滑梯”？
2021年，由於供應鏈中斷、港口積壓和貨物激增，國際進口商爭相搶佔集裝箱船的空間，國際運費出現飆漲，一眾海運企業賺得“盆滿缽滿”。年初，一則“長榮海運年終獎發40個月月薪”的消息，令人直呼“太壕”。
但如商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育所説，“2020年至2021年，運費價格史無前例地高漲，並非可長期持續的現象，跌下來只是時間問題。”
“今年運價能快速降低，一方面是因為運力增長較快。另一方面，此前多國貨幣政策‘放水’和俄烏衝突等因素，將通貨膨脹的壓力推到超預期的水平，商品需求出現下降趨勢。”梅新育向中新財經記者表示。
“從美聯儲開始，今年西方政府縮緊貨幣政策的幅度和速度都超過了預期。收緊的貨幣政策疊加地緣政治因素，國際貿易增長預期減弱，運力卻在增加，在這種情形下，運費下降就在情理之中。”梅新育補充道。
數據顯示，美國進口商品價格指數(剔除石油和石油製品)在5至7月連續三個月環比負增長。美國季調進口商品金額在6至7月連續兩個月環比下降。美國零售聯合會(NRF)下調了下半年美國需求預測，預計抵達美國大型港口的零售貨物總量約1280萬TEU，同比下降1.5%。
海運“暴利時代”落幕？
海運運費雖然走低，但由於運價仍處在較高水平等，海運企業上半年繼續“富得流油”，集裝箱船隊規模穩居世界第三的中遠海控更是“日賺3.6億元”，碾壓一眾上市公司。
中遠海控半年報截圖。
不過，近期匯豐全球研究中心的一份報告預測，集裝箱航運將在2023至2024年經歷不可避免的下行週期，利潤將暴跌80%。
包括匯豐在內的多家機構預計，全球集裝箱貿易下降與船舶運力增加之間的不匹配將推動運費進一步下滑。而在梅新育看來，這段時間海運價格跌幅有點過猛，年內隨着情況的變化，運費或還會有波動。“另外，隨着通行費等上漲，運費價格或會出現反彈。長期來看，運力需求還是有增長潛力的。”
不久前，埃及蘇伊士運河管理局發表聲明，將於2023年1月上調蘇伊士運河的船舶通行費。遊船和運輸乾貨船隻的通行費將上調10%，其餘船隻通行費將上調15%。蘇伊士運河位於歐、亞、非三洲交界地帶的要衝，是世界使用最頻繁的航道之一。
另據外媒報道，近期隨着美國西海岸港口勞工談判陷入僵局，許多進口商正在將貨物從西海岸由更長、更昂貴的路線轉移到東海岸和墨西哥灣沿岸的港口。貨物激增導致其中幾個港口的碼頭和船隻出現擁堵。
此前，上海航運交易所也表示，境外港口的嚴重擁堵現象並未得到解決，集裝箱運力損耗仍將是影響航運市場供求關係與市場運價波動的主要因素之一。此外，新冠疫情形勢複雜多變，地緣政治，能源、糧食供應格局調整下的通貨膨脹壓力等，都對外貿貨運需求造成較大的不確定性。(完)