作為中國大陸與海外國家之間的門户，奉行貿易自由的香港憑藉獨特的地理優勢已成為了全球陸海空貨運和運輸路線的中心。據2019年世界經濟論壇的一項調查顯示，從航班頻率、準點率和手續費等綜合因素來看，香港國際機場是世界上效率最高的兩個機場之一。且香港已連續十年位居最繁忙貨運機場榜首。
在貨運繁榮的背後，是香港貨運產業集羣的發達，數以萬計的玩家充斥其中，隨着行業的發展不斷壯大，為整個產業添磚加瓦。而已啓動赴美上市征程的國際貨運代理服務商利航國際便是其中之一。
智通財經APP瞭解到，利航國際貨運(香港)有限公司的控股公司PSI Group Holdings Ltd(以下簡稱：利航國際)已於3月1日正式向SEC遞交了IPO申請，並於3月23日對招股説明書進行了更新。
事實上，早在2022年的3月22日，利航國際便向SEC遞交秘密文件，此次正式遞交招股書表明其IPO進程進一步提速。據F-1/A文件顯示，利航國際申請以“PSIG”為代碼在納斯達克上市，預計在此次IPO中發行325萬股普通股，每股價格在4-6美元，即公司最高募集資金1950萬美元。
從業績來看，隨着疫情影響的消除，利航國際2021年的業績也有明顯改善。據招股書顯示，利航國際2021年的收入為1.3億美元，同比增長85.19%，淨利潤則暴增236.78%至1255.64萬美元，業務復甦勢頭十分明顯。
那麼進入2023年後，利航國際是否能保持高成長?公司又面臨着怎樣的機遇和挑戰?通過招股説明書，我們便可一探究竟。
來自美國市場收入超八成
總部位於香港的利航國際成立於1993年，其已在貨運行業深耕近30年之久。公司作為貨運代理服務供應商，可為客户提供空運和海運進出口貨運代理服務，並提供可選的輔助物流相關服務(如貨物提貨、港口貨物處理和當地運輸)和倉儲相關服務(如重新包裝、貼標籤、打托盤、準備貨物、裝運文件、清關安排和倉儲)等，以滿足客户的一站式需求。
經過多年的沉澱，利航國際已建立起了龐大的業務體系，在供應商、服務網絡、客户等方面有了深厚積累。據招股書顯示，利航國際的供應商包括了航空公司、貨運代理和貨運班輪，以及其他物流相關服務(如運輸和倉儲相關服務)的供應商。公司可根據不同的安排，採取包括直接預定、集體倉位安排和包機的方式，從上述供應商處採購貨艙，以為客户提供及時高效的服務。
而在服務網絡方面，利航國際的業務網絡已覆蓋全球，可為客户提供前往90多個國家/地區的航線。不過，美國是利航國際的主要市場，2021年時，利航國際按目的地劃分的貨運代理服務收入來自美國市場的比例為82.8%，來自法國、英國、荷蘭的收入分別為3%、2.1%、3.5%，來自其他國家和地區的收入佔比為8.6%。
在客户方面，利航國際可為500多家客户提供服務，其中包括了貨運代理客户和直接客户(從利航國際處購買貨運空間並直接裝運其貨物的客户)，但貨運代理客户仍是利航國際主要的客户類型，2020、2021、2022年上半年中，來自貨運代理客户的收入佔比分別為98.2%、98.9%和99.1%。
從業績來看，利航國際2021年收入增長85.19%至1.3億美元主要得益於“量價齊升”。據招股書顯示，在報告期內，利航國際對美國和荷蘭的貨物出口量同比分別增長46.37%、105.1%，這帶動了公司貨物總出口量增長45.68%至1.458萬噸;同時，由於疫情造成的供應短期，報告期內運輸到美國的平均運費從6.5美元/每公斤增至8.5美元/每公斤，平均運費漲幅超30%。
在“量價齊升”的帶動下，利航國際2021年的盈利水平明顯提升，毛利率從10.5%提升至14.2%，提升近4個百分點;再加上公司營業費用温和增長，增速遠小於收入增幅，因此淨利率從5.31%提升至9.66%。
進入2022年上半年，雖然貨運供給端因疫情的影響持續短缺，這使送往美國的平均運費升至約7.7美元/每公斤，同比增長11.6%;但公司需求端的大頭美國市場在持續的加息週期下導致需求明顯回落，因此總出口量從7915噸減至5994噸，降幅達24.27%。價漲難抵量跌，因此利航國際報告期內的收入下降16.39%，淨利潤亦在運營費用大增的共同作用下大跌67.98%。
從資產負債表來看，截至2022年6月30日，利航國際的總資產為2415.53萬美元，總負債為1211.86萬美元，資產負債率為50.16%，資產結構相對良好。但報告期內應收賬款超1千萬美元，佔總資產的比例為42.85%，應收賬款比例較高，這雖然符合貨運行業的慣例，但有一定的壞賬風險。
供給端恢復與需求端回落的“雙殺”?
從上文的分析中不難發現，決定利航國際業績表現的關鍵因素便是向美國出口的貨物數量以及平均運費價格，那麼在中國疫情影響自2023年完全消除後，利航國際的業績能否重回增長軌道?答案或許並不樂觀。
利航國際主要是以空運為主，2021年來自空運的收入佔比高達94.4%。在2021、2022年上半年中，飛往美國的平均貨運價格確實有不同程度的增長，但這是因為疫情影響下供給端受限，即貨運飛機數量減少抬升了平均貨運價格。但步入2023年後，隨着疫情的遠離，大眾生活步入正軌，生產經營活動亦持續恢復，中美航班數量亦有所增加，供給端受限的局面已被打破，貨運價格的增長大概率難以為繼，甚至有下跌可能。
從需求端來看，利航國際面對的市場主要是美國，但自2022年為降低通脹開啓加息週期以來，美國需求持續受到抑制，且美國已逐漸尋找替代中國的其他新產業鏈，這導致美國市場對國內貨物的需求進一步受到了影響，這從今年的進出口數據中也能有所佐證。
數據顯示，1-5月時，美國的個人消費支出同比增長6.9%，但同期美國從中國進口的商品額卻同比下降了24.3%，而對墨西哥、歐美等國家的進口則有所增加，顯然，美國的貨物供應已有部分向西方轉移，在這種情況下，利航國際的需求端肯定會受到衝擊，若公司不能開闢除美國為主的新航線，那麼公司出貨量將不可避免的受到影響。
不過，開闢新航線亦非易事。由於貨運代理行業進入門檻低，因此行業競爭劇烈且高度分散，據CIC的報告顯示，2020年時，香港的綜合航空貨運代理玩家便已超過1000名，利航國際需要和不同規模的貨運代理商做競爭。
此外，利航國際還有對單一客户高度依賴的潛在風險。據招股書顯示，2020至2022年上半年，利航國際來自前五大客户的收入佔比分別為68.1%、62.2%和65.7%，其中，同期來自最大客户的收入佔比分別為41%、40.5%、51%。顯然，至2022年上半年時，利航國際對這單一客户的依賴度進一步提升，若該客户需求降低，公司的業務經營將受到明顯影響。
綜合而言，利航國際2021年在“量價齊升”的帶動下實現了業績的大幅增長，但至2022年上半年，公司最大的市場美國需求已有明顯回落，這導致業績大幅下滑。展望未來，利航國際若不能開闢除美國市場外的航線新增長點，那麼其或許將面臨着供給恢復下平均貨運價格的下跌以及需求端回落的“戴維斯雙殺”，且過度依賴單一大客户也成為了公司的業務經營的潛在風險。因此，即使利航國際此次能成功登陸納斯達克，公司仍有較長的路要走。