（文/張家棟）
從旗艦新車C01發佈，到正式在香港上市，零跑汽車只用了不到24小時。
而從鳴鑼交易到股價暴跌40%，同樣不到24小時。
9月28日，零跑旗艦車型C01上市，售價19.38-28.68萬元，號稱“20萬以內沒有競爭對手”。
不過，對比大嘴們喊出的“500萬內最好的理想L9”和“50萬內最強的問界M7”，零跑的標語聽起來缺了點霸氣。
零跑C01 圖源：零跑汽車
資本市場對此完全不買賬，29日上市當天，零跑股價從48港元一路暴跌，盤中一度低至28.05港元，跌幅超過41%，最終，上市首日報報31.90港元，跌幅33.542%，市值蒸發超過200億。
作為第四家赴港IPO的造車新勢力，零跑跟“蔚小理”比起來確實差點意思，董事長朱江明將破發歸罪於大環境。他表示，“確實一個不是很好的時間段，因為全球形勢動盪，處在下行通道。但我們選擇上市，主要原因是我們不在乎當下的時間段，這是一個長跑。我們更關心的是真正的質量如何，儘快拿到我們的市場份額”。即便朱江明説得沒錯，即便破發早已被市場計入預期，但首日逾33%的跌幅仍顯得過於慘烈。
市場定位模糊
今年前8個月，零跑的銷量數據可圈可點，累計7.6萬輛的交付甚至超越理想、小鵬，可躋身新勢力第一梯隊。
但對零跑來説，問題既顯而易見，又有點無奈。
零跑T03 圖源：零跑汽車
作為先發者的“蔚小理”們，起步時就堅定了高端化的品牌理念，長期跑在國產“新勢力”第一梯隊，早已把相關細分市場瓜分殆盡。
零跑的首款車型S01定位“智能純電動轎跑”，13-15萬元的價格區間不上不下，最終打了啞炮。
試水後，零跑掉頭向下，轉而跟隨五菱發力微型車市場。隨後推出的零跑T03確實帶來銷量的快速上升，在品牌內，其銷量佔比超過70%。
然而，五菱的打法也並非那麼容易複製：低至3萬元的起售價，低至88元的單車利潤，對“雙積分”政策的精準理解和活用，以及依靠細分市場的龍頭地位在營銷上玩出各種“花活”……凡此種種，晃得包括零跑在內的一干追隨者踉踉蹌蹌。
雖然銷量還算出彩，但單車利潤問題在零跑的財務報表中顯得有點扎眼。
招股書披露，2019至2021年間，零跑毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.4%，到今年第一季度，毛利率為-25.21%。規模效應為零跑帶來了一定的利潤率改善，但仍不足以幫助零跑在財務表現上轉正。
零跑汽車招股書 圖源：零跑汽車
對比來看，“蔚小理”們在銷量上雖然沒有大幅提升，但毛利率早在2020年第三季度前就全部實現正值。
更進一步來看，零跑的毛利率在低位徘徊的最重要原因，並非如其他新勢力一樣燒錢投入研發、服務等環節，而是在車輛製造的材料成本上始終難以縮減。
從官方披露的銷售成本結構來看，3年間零跑所用原材料及耗材項目分別支出1.55億、7.42億和41.13億元人民幣，分別佔銷售成本整體的67.6%、91.3%和82.9%。今年一季度，這一比重上升至90.1%。
“薄利多銷”的路，零跑沒有堅持，2021年底，他們開始轉向宣傳“全域自研”。
缺錢的“全域自研”
按照朱江明在去年11月廣州車展上的説法，苦心鑽研底層技術6年多，積累的造車相關核心技術以“全域自研”的理念對外公佈，全新的零跑C11將成為集零跑技術之大成者。似乎預示着零跑將正式開啓自身的品牌全新紀元。
這也是一場“豪賭”，因為這意味着零跑否定了此前在S01和零跑T03兩款車型上的產品塑造和品牌建設，必須要在新技術與新產品上孤注一擲。
朱江明在接受採訪時表示，零跑的“全域自研”，指的是整個智能駕駛系統和智能電驅系統從硬件到軟件全部自己研發。硬件結構從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起。“而其他造車新勢力的硬件更多是依靠第三方，他們主要做應用和算法，不做硬件。”
言外之意，從三電到智能化，從自動駕駛到智能座艙，甚至連底盤技術、AI芯片，零跑都要統統自研，甚至還曾表示“要在智能化領域3年內趕超特斯拉”。
根據零跑官方透露的產品信息，零跑C01上將搭載一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統、CTC電池底盤一體化技術。
除了自研技術，零跑C01在配置上也下了一番功夫，底盤採用前雙叉臂後五連桿懸架；內飾標配麂皮絨頂棚；座椅帶有通風、加熱、有按摩功能；全系標配的26個感知硬件，均展現了零跑希望在市場上獲得聲量的願望。
不過，在研發投入上，零跑不可避免地捉襟見肘。身為“中國唯一一傢俱有全域自主研發能力”的電動車公司，2019至今年一季度，零跑研發費用投入共計16.3億元。期間每個財年的研發開支佔總營收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%。
同期的“蔚小理”，累計研發支出分別為132.7億、91.3億和68.4億元，均遠超零跑汽車。對比之下，零跑自詡的研發能力，如何令投資者信服？
技術硬核不是零跑的故事
在汽車行業，技術硬核是可以作為營銷手段的。特斯拉可以用“智能駕駛”敲開華爾街的大門，比亞迪能夠用DM-i點燃國內新能源市場的熱情，憑藉的都是持之以恆的技術投入與市場領先的成果產出。
但對於既缺乏資金，又缺乏時間沉澱的零跑而言，走技術硬核路線搞營銷，恐怕並不是一條最優路線。研發投入不斷“縮水”之下，零跑C01在產品力方面能否達到宣傳水平，仍是未知數。
今年3月，中汽研發布了零跑C11的CCRT測試結果，然而這款主打全智能的產品，在智能化方面的得分僅為42.6分（滿分100分，特斯拉Model 3 76分）。而國內新能源車企中，蔚來EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV的智能化得分都超過80分。
零跑C11 CCRT評價結果 圖源：中汽研
具體表現上，零跑C11在智能化的兩個大項中得分均不及格，其中，智能駕駛的綜合得分僅為35.7分，智能泊車能力約為30分，其餘四項都是0分。
回到剛剛發佈的零跑C01上，新車搭載的凌芯01芯片，算力為8.4 TOPS，而同時期蔚小理以及智己、阿維塔等產品，攜手英偉達、地平線等供應商，其芯片算力早已突破30TOPS。
零跑宣稱搶在特斯拉之前量產的CTC電池底盤一體化技術，也很難在補能體系尚未確定的環境下帶來決定性的優勢。
“CTC技術的長處和痛點都非常鮮明，這使得新技術仍需要長時間的市場驗證來沉澱。”業內人士表示，零跑汽車當前的CTC，屬於打了技術宣傳的“擦邊球”，其並沒有嚴格遵循CTC原理中電芯直接集成底盤的概念，而是選擇加入部分電池模組。
對於零跑而言，CTC技術能夠在結構件成本上為車輛帶來價格優勢，但CTC作為新技術，生產中機械性能等製造成本的增加也不可避免。同時，一體化技術帶來的售後維修成本提升同樣需要車企自身來承擔。
零跑的困境或許也是許多後發者的困境：在總體資源有限的情況下，想走高端但拼不起研發投入，被迫走低端又無法真正進入下沉市場，為爭取資本支持不得不講一些大的故事，腳下踉踉蹌蹌但只能拼命奔跑。
朱江明説，擺在零跑面前的，是一段長跑，但資本市場有沒有這樣的耐心？不得而知。