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編者按：本文來自微信公眾號財經琦觀（ID:cjqiguan），作者：賈琦，創業邦經授權轉載。
10月20日，馬斯克首次缺席特斯拉Q3季度財報電話會議，成為美國少有的幾位不參加這一例行儀式的頂級高管之一。
這是一場早有預告的缺席。
早在七月份的第二季度電話會議上，馬斯克就曾公開表示，除非有非常重要的事情要説，否則他將不再出席電話會議。
彼時，關於這樣的“迴避溝通”外界還有着諸多猜想，但Q3的一份亮眼成績單，讓所有人都瞬間明白了馬斯克為什麼不再需要出來講話了。
特斯拉，穩了。
產能穩第三季度，特斯拉營收137.6億美元，同比增57%。
目前，特斯拉的營收內容主要有四部分構成，分別是電動汽車銷售、電動汽車租賃、能源生產與存儲、服務和其他。
其中電動汽車銷售是主要的來源，近幾個季度貢獻了特斯拉超過80%的營收，這也是我們要重點觀察的業務。
數據披露，截至2021年9月30日的季度期間，該公司生產了237,823輛汽車，其中228,882輛是Model 3和Y低價車型，8,941輛為Model S和X高端車型。
產銷方面，Q3生產23.78萬輛，交付24.13萬輛，這大約是投資者最喜歡看到的數據情況。
一方面，交付大於生產的特徵讓人心中有底，認為“好車不愁賣”。
另一方面，高達二十餘萬的交付量，不到四千的待提車差額，更讓人心中最大的石頭落了下來——供給產能充足。
過去一年多時間來，疫情和“缺芯”是整個汽車產業的最大痛點，幾乎每一家傳統車企都深受其害。
據媒體報道，由於全球半導體芯片短缺，雷諾今年的汽車產量預計將減少至少30萬輛，減產量遠超此前預估。
另一邊，大眾在其位於沃爾夫斯堡(Wolfsburg)的主要工廠內只生產了30萬輛汽車，創下了自1958年以來的最低數字，遠遠低於疫情大流行之前的平均產量。
根據 AutoForecast Solutions（以下簡稱為 AFS）統計數據，截至9月26日，今年全球汽車已減產893.4萬輛，同時推測今年汽車總減產量預計超過1000萬輛。
在這樣的大背景下，特斯拉產能幾乎沒有受到任何影響，以同比增長約73%的交付量，再次刷新了季度記錄。
那麼，為什麼特斯拉沒有受到缺芯的影響？
Q2季度時，特斯拉在電話會議上已經對此作出解答：
我們的團隊已經展示了無與倫比的快速反應能力，並緩解了芯片短缺造成的生產中斷。我們的電氣和固件工程團隊仍在努力設計、開發和驗證19種新型控制器，以應對目前的短缺。
大白話解讀，就是“沒有槍，沒有炮，俺們自己造”。
這其實就是特斯拉一貫秉持的“垂直整合”的特性體現。
在汽車行業，特斯拉控制和維護自己的許多部件，同時擁有零售渠道的所有權，這是該公司應對全球零部件短缺的巨大優勢之一。
關於此次缺芯潮，你説這是華為被制裁後引起的蝴蝶效應也罷，疫情引發的需求量暴增也好，或者説是芯片企業在研發上高度內卷的結果。
總而言之，種種原因疊加下，此次缺芯體現出來的一個最大特徵就是：先進製程的不缺，落後製程的極缺。
而傳統汽車與電子產品最大的區別就在於，芯片數量需求極大，芯片製程又非常“落後”。
一般來説，一輛採用分佈式 E/E 架構傳統汽車上會有40-150種芯片。而其中佔主要數量的MCU芯片（用於發動機/底盤/車身控制），則採取的是90nm-130nm的“上古”製程。
這種芯片利潤低，對良品率要求極高，生產商家少。
在疫情衝擊以及高利潤的消費電子類芯片出貨量陡升的背景下，傳統車企很難掉頭。
反觀特斯拉，由於採用中心化的處理架構（Model 3和Model Y），整個EEA（電子電氣架構）架構只有三大部分：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。
與“行駛”，“轉彎”和“停止”相關的控制僅僅由HW3.0（整車控制器FSD Computer，採用ARM A72架構，16nm製程）和三個車身控制器執行。
與傳統車企需要40至150塊芯片，特斯拉四塊芯片就夠了。
因此，除了芯片需求量少，製程上也遠遠領先傳統車型的MCU芯片，可以採用供應鏈更充足的12英寸晶圓，進而沒有遇到傳統車企們遇到的問題。
某種程度上，這也反應了傳統車企的惰怠。
作為有着百年曆史的汽車行業，大量的食利集團和行業人才都已經躺在這片產業温牀上棲息太久。
一直以來，基於成本和“偷懶”心理，傳統汽車廠商幾乎都選擇了過度使用總線技術，用“打補丁的”方式去降低硬件總佈置複雜程度，進而導致控制端和執行端對芯片的需求暴增。
在具體工作中，這種選擇當然是非常方便的。
但在時代的拷問下，方便的代價最終變成了“系統低可靠，產業高耦合”的脆弱。
類似於此的細節問題密密麻麻，看似宏偉的大廈基座猶如齏粉，改革何其難。
營收穩事實上，此次財報發出後，外界最為關注的還是利潤情況。
財報顯示，當季主營的汽車業務毛利率提升至30.5%，較去年同期上行280個基點。整體GAAP毛利率提升至26.6%，同比上行超300個基點。
當季調整後的每股收益EPS為1.86美元，顯著高於市場預期的1.59美元，較去年同期的0.76美元翻倍、增近145%。
GAAP項下淨利潤16.2億美元，接近去年同期的五倍，也是公司史上第二次超過10億美元，超過市場預期為13億美元。
營業利潤20億美元，也同比翻倍，增幅達到148%。
先來看一個雜音：“營收低於預期，‘賣碳翁’的生意不好做了”。
這裏主要是指特斯拉的碳積分收入大幅下滑。
所謂碳積分，其實就是在環保政策下的碳排放額度。
此前，作為新能源車企，特斯拉在很長一段時間都非常依靠這一營收，通過向其他製造商出售零排放車輛（ZEV）信用額和温室氣體排放（GHG）信用額來獲得收入。
財報顯示，特斯拉三季度碳積分相關的收入為2.79億美元，相較於高點的5.18億美元幾乎腰斬，更是連續兩個季度下滑。
由於汽車交付數據會提前放出，相關營收很容易計算得出，因此營收是不是“超預期”，也主要看這一塊收入。
我不知道給出定義的媒體老師是真不懂還是別的什麼原因，一直以來，“賣炭翁”的稱號都是一個調侃，一個黑料，僅就資本邏輯而言，這甚至是一個污點。
這一業務的本質其實就是吃政策紅利，一家健康的商業機構如果收入和利潤都靠碳積分來充數，那麼恐怕也不會有太大的投資價值。
因此，碳積分收入的下降完全是一個接受甚至令人喜聞樂見的現象，要我説，趁早歸零才是最好。
這意味着整體大勢已經不再搖擺，傳統車企也加速了向新能源行列的市場轉型，這對先行者來説是一個絕對利好。
事實也確實如此，在過去的一年中，特斯拉的“碳積分老客户”大眾就憑藉着20%-25%的市場份額，成為了歐洲銷量最高的電動車品牌。
聊完這個，再來看30%的毛利率。
這其實是一個很恐怖的信號，要知道特斯拉目前在銷的絕對主力是低價車型（Model 3和Y），利潤車型modelS和X還沒有開始大量交付。
近些年，頭部車企的5年平均毛利率最高約為22%，多數企業的毛利率低於20%，特斯拉30.5%的毛利率背後，是怎樣的供應鏈把控能力和生產效率？
有人説特斯拉要做新時代的蘋果，但其市場風格可遠比蘋果固守“高端/高利潤市場”要霸道得多。
在“大範圍普及電動車”的總綱領下，手握30%的毛利後，特斯拉大概率會繼續降價傾銷，而這帶來的衝擊無疑是巨大的。
對正在不斷髮展壯大的新興市場而言，企業的市場規模重要性一定是遠大於到手利潤的。
關於這一點，特斯拉一直很清醒。
前景穩就資本市場而言，特斯拉的“漂亮”其實已經沒有太多爭議了。
所有人糾結的點，其實就在於定價情況。
單純從傳統的財務分析來看，特斯拉一定是被“高估”了的。
目前，特斯拉的內在價值是231美元，而股價在909美元，市盈率更是高達465，很容易就讓人望而卻步。
此次電話會議中，幾位高管透露出來的信號也相對保守。
在談及年銷量2000萬輛如何達到時，特斯拉表示作為一家公司，其目標是平均每年增長50%。
緊接着就警告稱，增長率將取決於設備能力、運營效率以及供應鏈的能力和穩定性。
截至Q3，特斯拉累計交付量為62.54萬，我們預計整個2021年特斯拉銷量為90萬，以50%的增長率來算，可得實現這一目標大約需要7.6年。
也就是説，倘若在未來八年裏，特斯拉真的可以保持50%的年複合增長率，那麼大約在2029年的Q3季度，該企業將實現2000萬輛的交付。
保守估計，單就汽車業務來看，我們推斷彼時特斯拉的利潤將提升20倍，不考慮回購且股價依舊保持不變，那麼其市盈率將維持在23左右。
經過這一系列計算，特斯拉909美元的股價到底是不是高估，大家就可以見仁見智了。
以上思路，其實是一個非常典型的保底式的主幹分析，它最大的價值並不在於直接給你答案，而是給了我們一個進一步思考的抓手。
在這一基礎上，我們就可以把注意力集中到以下兩點。
1、如何評估看待50%的年複合增長率？
2、除了汽車銷售這條主線以外，特斯拉的其他業務前景如何？
先來看第二條，如果説你認為特斯拉完全可以做到穩定的50%年複合增長率的話，那麼當下的股價對你來説就應該是“合理的”，而其他業務的想象空間，對你來説更是“白賺”。
簡單羅列特斯拉汽車之外的業務佈局：機器人，儲能業務，保險業務，腦機接口。
由於都在醖釀階段，太星辰大海的話我們就不多説了。
就簡單來看一個保險業務。
前不久，馬斯克在Twitter上説，特斯拉計劃10月份在美國得克薩斯州推出自己的汽車保險產品，正式進軍保險行業。
在去年的三季度財報説明會上，馬斯克就曾説：“保險將成為特斯拉的主要產品，保險業務價值將佔整車業務價值的30%至40%。”
與傳統保險業務不同，特斯拉的保險業務將完全基於大數據的收集，進而推出個性化服務。
舉個例子，張三駕車習慣非常放浪，每日飆車，急剎次數遠高於平均水平，且常常在凌晨四點開車，疲勞駕駛，那麼，特斯拉將通過大數據的收集掌握這一情況，進而對張三收取遠高於平均水平保費。
而相應的，駕車習慣良好的李四們則只需要收取一點點保費。
有人説，那張三不用你這個保險業務不就得了？
但隨着李四們不斷加入特斯拉的保險版圖，傳統保險企業就會發現自己的事故賠償率將越來越高，進而不得不提高日常的保費價格。
這種基於場景數據的商業模式，對傳統保險行業來説必定是降維打擊。
*此處@中國平安
説了這麼多，最後再聊一些我的個人看法。
眼下，特斯拉正處於自己的黃金年代，滿是希望，滿是衝勁兒，滿是年輕的荷爾蒙。
但這並不意味着永恆的坦途。
第一，數據安全問題，中國企業的跟隨戰略，後發優勢。
基於這兩點，在一個更長的時間維度下，我並不看好特斯拉在中國的市場前景。
第二，碾壓式，通吃式的戰略打法其實非常依賴於先發優勢，頭部聚集效應，以及當下的技術儲備能力。
這種霸道過於剛猛，隨着時間的推移，無論是友商的追趕（砸錢），還是上下游的安全感（聯盟圍剿），都不利於這種戰略的長期持續。
對每年銷售量在8000萬以上的整個汽車市場來説，特斯拉現在只是一條小小的鯰魚。
躍過龍門之後，這種策略很可能會適時調整。
但投資市場上，不乏有投資者抱有着特斯拉會“一統江湖”的幻想，可以説是市場情緒過熱的一種表現。
最後，作為消費者，我恐怕短期內不會選擇特斯拉這一產品，其中對於FSD（完全自動駕駛軟件套裝）的態度，我更是碰都不會碰。
理性的我非常清楚什麼是進步方向，必要代價，事故概率，容錯空間，也對特斯拉的這種探索精神保持着最大敬意。
但對個體來説，我認為更重要的是自己的生活，是實實在在的早點，茶點，以及瑣碎的廉價快樂。
我承認有些人確實可以活得很酷，我也很欣賞這些人。
就像那些喜歡玩極限運動的朋友，我們沒有有資格對他們的選擇指手畫腳。
説真的，買特斯拉，用FSD，為自動駕駛技術積累寶貴的前期數據，這可比極限運動酷多了——後者只是自我愉悦，而前者那是實實在在的為全人類做貢獻。
你們特別酷，真的。
但我不要成為代價。
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