上半年虧損超千億，航空業何時能等來拐點？
航空業距離熬到下一個市場爆發期還要多久？
時至7月中旬，A股各大航司相繼發佈2022年上半年業績報告，“全面告虧”是主要關鍵詞，且淨虧損額與2021年同期相比均有所擴大。
具體來看，位居虧損榜單之首的中國國航，預計2022年上半年淨虧損為185億元至210億元，2020年同期虧損額為67.86億元。
其次則是中國東航和南方航空，前者預虧170億元至195億元，後者則預虧102億元到121億元，2021年同期兩者虧損52.08億元及46.88億元。
除了上述三大國有航司之外，ST海航的情況也不容樂觀，2022年上半年其預計淨虧損約119.5億到129.6億元。此外，春秋航空、華夏航空、吉祥航空則創下了歷史上最嚴重的虧損記錄。相比之下，2021年上半年，這三家民營航司均實現了逆勢盈利。
“上半年受新冠疫情持續影響，全球航空業整體仍處於虧損狀態。特別是今年以來國內疫情多點散發，導致國內航線投入大幅減少；國際航線投入仍持續受限。油價攀升、匯率波動進一步加劇了公司效益改善的難度。”《國際金融報》記者注意到，對於上半年業績鉅額的解釋，在各大航司的財報中，均可找到類似的表述。
全面告虧
“在疫情、油價、匯率的三重打擊下，上半年民航業虧損高達1089億元，再度創下民航業有史以來最大的虧損金額。”兩天前，光大證券在其一份研報中寫道，上半年，民航面臨前所未有的困難局面，全行業運輸總週轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別同比下降37.0％、51.9％、17.9％。
作為我國三大骨幹航司之一，中國國航的損失尤為慘重。7月中旬，中國國航披露財報稱，2022年上半年，公司預計淨虧損約為185億元-210億元，扣非淨虧損約為186億元-213億元。
中國東航與南方航空也不例外，繼2021年鉅虧之後，2022年上半年這兩大國有航司亦未走出業績虧損的泥潭。中國東航預計上半年淨利潤約為-170億元至-195億元，扣非淨利潤約為-173億元至-198億元；相同報告期內，南方航空亦預計實現淨利潤為-102億元至-121億元，扣非淨利潤為-103億元至-125億元。
“2022年上半年，受疫情反覆衝擊，民航面臨前所未有的困難局面，民航運輸生產跌入低谷，運輸總週轉量293.4億噸公里，為2019年同期46.7％，旅客運輸量1.18億人次，為2019年同期36.7％。”對於虧損的原因，中國東航在財報中解釋稱，公司總部位於上海，經歷了疫情衝擊的嚴峻挑戰，同時，國際油價大幅攀升和人民幣兑美元匯率貶值等，也進一步加重了公司的成本壓力。
ST海航上半年亦元氣大傷，且已嚴重資不抵債。根據業績預告，ST海航上半年淨利潤預計虧損119.5億元-129.6億元。同時海航方面在公告中表示，預計公司2022年半年度期末歸屬於上市公司股東的淨資產為-32.5億元至-42.6億元。
面臨如此艱難的行業環境，春秋航空、吉祥航空和華夏航空上半年也未能保住盈利。其中，吉祥航空虧損程度最為嚴重，預計2022年上半年歸母淨利潤虧損16.2億元至19.2億元，與2021年同期盈利1.02億元相比，出現虧損。
吉祥航空方面坦言，報告期內，新冠疫情影響持續，特別是2022年第二季度，國內多地疫情散發，民航最為發達的上海等地爆發疫情，民航旅客出行需求極度萎縮，同時公司由於主基地位於上海，二季度中大多數時間處於封控期間，公司整體運行航班量急劇下降，達到歷史最低水平。
何時反彈
不可否認的是，業績的虧損對企業經營構成挑戰。
記者統計發現，截至2022年3月末，上述7家航空公司中，除春秋航空外，剩下的6家公司資產負債率均超過70％，其中，中國東航在三大國有航空公司中最高，達83.56％，其次是中國國航。與此同時，ST海航的資產負債率甚至接近95％。
如何為經營“輸血”成為當下航空公司的當務之急。5月10日，中國東航公開定增方案：不超過56.62億股，募集資金總額不超過150億元，主要用於購買飛機和補充流動資金。
這已是自1997年上市以來，中國東航第8次再融資。上一次則發生在去年11月，其成功向控股股東東航集團完成定增108億元，其中的48.28億元擬用於補充流動資金，剩餘的60億元擬用於償還債務。
事實上，疫情防控進入常態化後，尋求外部注資的支持已成為航空業的主要舉動之一。2021年8月，吉祥航空披露定增預案計劃募資35億元。募資用途顯示，其中約24.5億元用於引進3架A320系列飛機、2架B787系列飛機及1台備用發動機，此外10.5億元擬用於償還銀行貸款；2個月後，南方航空亦發佈公告表示，擬非公開發行A股股票募集資金總額不超過45億元，全部用於補充流動資金；7月初，華夏航空擬定增募資不超24.35億元申請獲證監會審核通過，其中近3成募資用於補充流動資金。
民航局也正在盡最大努力協調紓困航空業。在7月12日召開的中國民航局例行發佈會上，民航局方面透露，已協調有關部門出台助企紓困政策，其中，在財政支持方面，為國、東、南三大航各爭取注資30億元，為首都機場集團注資20億元，預撥首批國內客運航班中央補貼資金32.9億元；金融信貸方面，在落實好航空公司、機場應急貸款656億元基礎上，又爭取新增航空公司應急貸款1500億元。
根據民航局方面的説法，各項政策有力支撐民航企業度過最困難階段，目前航班量已自4月開始觸底反彈，5、6月恢復速度增快，7月以來，民航單日航班量持續保持在10000班以上，其中7月8日、10日，單日航班量均超過12000班，恢復至疫情前約64.5％，整體恢復態勢持續向好。
兩天前，安信證券亦在其研報中稱，需求端，疫情衝擊拐點已至，被抑制的出行需求快速恢復，國內航線持續復甦，同時國際航班有序增加，五個一限制逐步淡化。供給端，航司新增2024年後運力訂單不改中期內供給低速增長預期。此外，民航票價市場化改革打開漲價彈性空間。供需確定性拐點疊加票價上行，航空有望迎來一輪成長週期。
本文源自國際金融報