現在價格都是一塊五了，至於一塊二，那都是上個月的事了。
“中通，1.5元”
“圓通，1.45元”
“韻達，1.4元”
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義烏商家拋出“日均1000票”的買賣，快遞公司報價恍如拍賣競價，但顯然價低者會勝出。
4月初，百世快遞、極兔速遞因低價傾銷被罰再度讓坊間憶起，浙江省這一户籍人口不足百萬的小城系“快遞之都”，也是兵家必爭之地。
“相差0.3元左右，商家會選擇換快遞公司。”競爭白熱化，往往各公司輸在毫釐之間。
新京報記者從快遞公司內部獲得的價格表看到，義烏郵政管理局出手前，快遞單票價格最低的是百世1.1元，極兔、圓通、申通約為1.15元。這一數字遠低於監管紅線價格（成本價格約1.4元）之下。
業內人士告訴新京報記者，此次“低價傾銷”罰單與部分快遞公司業務量猛增相關，“義烏快遞量大，各家快遞公司幾乎都給出了超出行規的價格，如果大家處在平衡狀態還好，猛地一兩家量漲太快破壞了平衡，當然會被罰”。
商家告訴記者，這波價格戰，要追溯至疫情後復工，快遞行業遇冷，公司追求單量率先扛起的即為降價大旗：2元急跌至1.51元，2021年初觸及1.4元。罰單折射了義烏擊穿底價的快遞價格，不過，這也僅是中國快遞以量換價的一個城市縮影。
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1
快遞“虧本”搶單
監管出重拳價格拉昇
“目前價格已經漲了，現在網點要求最低單票價格是1.3元。”百世快遞的快遞員劉明（化名）告訴記者。
近日，新京報記者獲得一封義烏郵政管理局4月6日下發的警示函，其顯示，該局已多次通知極兔速遞、百世快遞不得用遠低於成本的價格進行傾銷，但公司並未按照要求整改。義烏郵政管理局下發最後通牒，要求上述公司於4月9日前整改完畢，否則將根據《快遞條例》第四十一條相關要求，責令公司分撥中心停業整頓。
劉明表示，他所在的義烏轉運中心目前並未停運，但最後通牒讓他繃緊了神經。“當時新聞出來，我也很着急，專門跑到總部去詢問情況是否屬實，如果真的停運了怎麼辦，快遞咋辦。”
新京報記者從快遞公司內部獲悉的一份義烏快遞價格表顯示，義烏郵政管理局開罰單前，快遞單票價格最低的為百世1.1元，極兔、圓通、申通約為1.15元，韻達和中通分別約為1.3元和1.4元。
監管“槍響”，義烏快遞格局暗流湧動，多家快遞公司以提價響應，目前，快遞單票價格拉昇至最高約1.5元。新京報記者多方瞭解發現，實際價格和這一單票價格表出入不大，最多0.05元至0.2元的浮動。
極兔快遞員李可（化名）告訴記者，每天負責攬收300至400件，經歷“低價傾銷”罰單後，價格已經回升。“現在價格都是一塊五了，量少的話還稍微貴一兩毛；至於一塊二，那都是上個月的事了。”
李可主要通過跑樓談客户，親朋好友、貼吧、朋友圈等也能拉到一些客户。“現在漲價了就比較難，有些之前的客户也不合作了，還得重新去找。”窘境之中，李可選擇放棄收寄新疆、西藏等偏遠地區快件。理由很簡單：發不了，郵費很高。
“1元包郵”，這樣的單票價格顯然不能攤平成本，包括面單、派費、人工、基礎設施，但義烏作為價格窪地對周邊乃至全國形成虹吸效應——快遞從此發貨，一方面拉高了快遞公司業務量，另一方面，對於快遞公司的全國網絡來説，義烏的虧損分攤到全國網點，依舊是一門賺錢的生意。
“要打仗，必須是低價”，快遞公司內部人士表示，在義烏都是虧本做，不做不行。
據當地多個商家回憶，2013年開始，義烏快遞價格一直以每年0.6元至0.8元的速度穩步下降，此後雖有調整，各家快遞公司枱面上的單票價格維持在2元左右，但實際快遞價格一直處於監管的紅線價格（成本價格約1.4元）之下。
2014年，義烏踏上快遞行業風口，從傳統的零擔貨運轉向快遞物流，通達系、順豐多家快遞企業加入，在全省乃至全國率先完成快遞園區建設。
快遞園區產生集聚效應。快遞行業壁壘較低，行業多年來逐漸走向價格戰的低質競爭，義烏也就成為了快遞價格戰的一隅。
劉明向新京報記者透露，目前小客户單票價格為1.5元至1.6元，大客户在1.2元左右，低價對大客户來説就有門檻要求——單票重量有限制，票數最少達3000票。
劉明所在網點，一天單量可達上萬票。
實際上，快遞因貨物重量、數量、配送地不同，報價有高有低，每個站點要價也不同。中通快遞義烏地區相關負責人張強（化名）介紹，自己每天收件不多也有五六百票。
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2
商家樂見價格戰
0.3元的“分手紅線”
這輪價格戰持續甚久，商家丁勇（化名）看在眼裏。
“去年年後復工，各家快遞打起價格戰，從原先的2元多跌至1.51元，那時候是真的開心死了。”丁勇講述，此後儘管經歷年中漲價逐漸恢復至1.61元，但到了2021年年初再度降至1.4元。
“這不四月份，又回到了1.5元”。
快遞費用漲跌關係着部分商家命運，“像小商品商家根本不賺錢，一塊幾的運費發貨，刨去成本一單能賺個幾塊錢。”作為商家，丁勇樂見這樣的價格激戰。
在義烏，發貨數量是商家談判的重要籌碼。
李靜（化名）在小商品市場賣飾品，她告訴記者，所在公司與圓通和百世合作，“剛開始做的話就沒有這麼優惠，快遞公司主要看量，量大自然就比較優惠。”李靜經營多年，快遞每年下半年都會開始漲價，九十月旺季時漲得最多。碰到雙十一、6·18等高峯期，公司發貨量最多，每天可達五六千票。
義烏商家譚偉（化名）合作快遞的是中通，平均日發貨量3萬單左右，“碰到雙十一的話，一天有5萬至10萬單”。譚偉的貨品一件大概在400克左右，發貨量超過3萬單才能拿到1.4元的價格。
張強告訴新京報記者，受罰單事件影響，中通的快遞價格隨之上漲。“我們中通的價格一直比別的快遞要高一點，百世和極兔價格一直很低，現在被查了，價格也有所上調。”
於商家而言，快遞價格上調實屬正常，但波動幅度往往可能將雙方關係引至僵局。
有快遞員稱，和別的快遞公司相差0.05元至0.1元時，商家一般不會找下家，但相差0.3元左右，就會導致商家和快遞公司“分手”：商家果斷選擇換一家報價更低的快遞公司。
在義烏，快遞貿然漲價最為忌諱。韻達的業務員朱力（化名）稱，“漲價、降價的時候要通知客户，有些客户很介意漲價的時候臨時通知，降價的時候不通知還以高價收費，這要是被發現，就不會再合作了。”
義烏會聚着小商品商家和國內所有叫得上名的快遞公司，競爭之下衍生出一套自有的生存法則。
金華市郵管局數據顯示，2021年一季度義烏的快遞業務量約為19億件，幾乎佔金華全市快遞業務量的八成，同比增長107.5%，快遞收入累計約51億元，同比增66.9%。
相比之下，全國一季度，郵政寄遞服務業務量和業務收入分別完成64.2億件和114億元。
朱力告訴記者，快遞價格根據貨物重量、票數、配送遠近來決定。此外一個影響因素即包裹形狀，如有些貨物重量較輕，但是佔據空間較大，像呼啦圈、玻璃鏡等，收費也會高。重量在300克內的貨物，韻達是1.4元左右，每多100克加0.1元。
據中通快遞業務員王志（化名）介紹，客户一般是由代理商和業務員兩方去談，業務員每月有客户量指標，除去公司所定底價，為業務員的當月利潤。
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3
“快遞黃牛”出沒
誰是受害者？
得量者得天下，低價之外，快遞網點抓住了另一根“稻草”。
新京報記者搜索快遞相關貼吧看到，快遞黃牛身影並不罕見。快遞“承包商”俗稱快遞黃牛，之所以出現，是快遞市場急速發展的產物，也是價格戰下難以避免的角色之一。
快遞黃牛以流量賺錢，有時為了獲取更多客户，會率先放出一個最低價，從大客户低價拿到單量再以更低的價格轉手給快遞網點，賺取差價。
快遞黃牛出沒一直被詬病，但在義烏市場需求不小——於快遞網點而言，和黃牛合作拉客户保證了單量。於商家而言，與更多家小商户打包拼單，可以爭取到更低的快遞優惠價。
記者採訪瞭解到，快遞網點為了保證任務量，不得不求助於黃牛，低價收件，進而價格也被壓得越來越低，破壞了市場應有秩序和公平性。
“小區門店都是一些小客户，價格比較好談。但是去貼吧網上談價格的話，價格打得太狠了，根本撈不到錢。”王志面對快遞黃牛，價格談判沒有優勢。
在他看來，今年中通快遞的價格已是最低，只有漲沒有降價空間，其他快遞公司也一樣。
圓通快遞業務員王浩（化名）告訴記者，快遞員精力有限，他所在網點為了完成每月任務量避免被罰，會找黃牛合作幫忙拉單。“黃牛自帶資源，隨隨便便一天也能有幾千上萬票。”王浩説。
如今，運作套路已經成熟，部分黃牛為了吃更多差價，還會安排跨地區發貨。
“前幾年好多黃牛都會把貨拉到外地去，哪裏的價格低就去哪裏發。如果他從客户收一單2.3元，發貨時1.5元，中間就能賺八毛，一天就有好幾萬票”。王浩説， “市場就那麼大，快遞網點面對這種情形，能採取的措施也只能是一再降低價格，進行補貼優惠，儘量把貨源拉過來”。
王浩有苦難言，事情也並非這麼簡單，“有時候他們不按時把貨拉過來，我們得一直催，或者別家公司有快遞政策優惠，不提前溝通就把貨拉到那邊發，打我們個措手不及”。
經常發生的還有丟件或者損壞，“他們拉過來時，隨便一扔。”
商家王輝（化名）在義烏售賣體育器材，由於日均發貨量最多隻有500多票，主要和多位商家合作找黃牛承包到圓通快遞。他3月份時充了10000票的單，月底時打算換家快遞公司，並找黃牛退剩餘的3000票單和800元丟件損失。
“剛提出退單，就被黃牛刪除微信，聯繫不上了，只好去網點投訴”。王輝告訴記者，網點回復已經在處理此事，截至發稿，退款也沒有要回來。
新京報記者搜索看到，多位網友吐槽被黃牛所欺騙的經歷，包括充單後不發貨，快遞丟失不賠償，聯繫方式被刪除等。最終去網點投訴未果，陷於尷尬境地。
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4
洗牌在即
二線快遞走向轉型或破產
近年來，隨着快遞行業競爭不斷增大，快遞的利潤不斷下滑，並逐漸進入微利時代，市場競爭一直圍繞着低質低價進行。
據知情人士透露，義烏快遞價格戰從2013年就開始露出端倪，一直到2019年進入白熱化階段。隨着2020年上半年極兔起網，也正式加入價格戰中。2020年四五月份，疫情緩和，正式復工後，價格戰尤為嚴重，跌至1元左右一票，此後緩慢上調。2020年上半年受疫情影響，快遞行業步入淡季，因此快遞公司要求下級網點完成一定單量，不達標面臨罰款，因此網點只能降價吸引流量，進而造成快遞價錢普遍下降。時至今年，3月時快遞普遍達到價格“冰點”，從4月開始價格回調。
2020年，在持續上演的價格戰中，快遞網點被曝關停已非罕見，新京報記者此前報道，多家快遞公司網點相繼倒閉。通達系快遞價格戰已推至全行業，公司打價格戰，各網點承壓。以量換價背後是通過不停罰款和給予業績壓力對各級網點以及快遞員的層層盤剝。
國家郵政局官網顯示，2020年上半年，快遞業務量、收增速差為9.5個百分點，量的增速是收入增速的近2倍。
2020年3月起，量收增速差距逐步拉大，從10.7個百分點擴大至5月的16.2個百分點。2020年上半年，快遞均價為11.3元，繼續下降。目前快遞行業份額幾乎被一線瓜分，通達系由於長期佔據快遞頭部市場，已在一定程度上體現了規模效益，二線快遞悉數走向轉型或倒閉。
貫鑠資本CEO、上海交通委郵政快遞專委會副主任趙小敏表示，單票收入低除了資本開支外，一個非常重要的原因就是價格戰，但價格戰還在繼續，因為部分企業希望用價格戰撬動自身業務的增長，不樂意或者説沒有更大的主動性來擴展自己的邊界、加大投資的力度。
他表示，隨着價格戰的推進，將來會產生更多上下游企業的合作，併購、融合，“抱大腿”站隊的情況會越來越多。
趙小敏提醒，國內快遞市場高度集中以及同質化競爭嚴重。隨着三、四線城市和農村電商市場日趨活躍以及跨境電商市場的發展，快遞行業需要（尋求）換道發展，改變勞動密集型的發展困境。
根據東興證券研報，快遞CR8（反映行業集中度）時隔2年降至了80%以下。與往常年份春節期間CR8會短暫上升不同，今年春節期間CR8繼續下降，這是行業正在經歷重新洗牌的外在表現。價格戰對於行業所有參與者都是嚴峻考驗。
多位商家在採訪中告訴新京報記者，義烏快遞打價格戰對業務員來説短期看不到影響，漲價、降價波動常見，不會有很大出入。眼下是佔便宜，但是價格戰持續，快遞終會撐不住走向破產。