中國汽車動力電池產業創新聯盟近日發佈的數據顯示，今年1-7月，我國動力電池累計產量253.7GWh，累計同比增長175.6%。有分析認為，隨着新能源汽車銷量激增、動力電池產能擴張，整車企業和動力電池企業勢必會加大對動力電池上游材料的佈局。視覺中國供圖
“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行。”由於新能源汽車銷量連創新高、動力電池原材料價格猛漲，動力電池廠商及整車企業頻頻出手，一邊擴充動力電池產能，一邊圍繞動力電池上游材料進行佈局。
8月15日，江西省宜春市政府、宜春經開區、宜豐縣政府、宜春市礦業公司與比亞迪股份有限公司在南昌正式簽訂戰略合作框架協議。協議顯示，比亞迪擬在江西宜春投資285億元，建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦採選綜合開發利用生產基地項目。這是繼寧德時代和國軒高科之後，又一家落户宜春的新能源頭部企業。
事實上，瞄準新能源汽車、動力電池產業鏈，花大力氣招商引資的地方還有不少。記者瞭解到，從東南沿海的寧德到鋰礦資源豐富的宜春，從長江上游的宜賓到華北平原的棗莊，不少城市深挖各自的區位優勢，爭相發展動力電池產業。
在新一輪“搶鋰大戰”的背後，是新能源汽車產業鏈中下游企業的叫苦不迭。
有數據顯示，去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲，特別是碳酸鋰，價格從每噸5萬多元飆升至當前每噸46萬多元。一時間，車企老總吐槽：“我現在是在給電池企業打工。”電池企業則語帶無辜地辯解：“錢都讓原材料企業賺走了。”
在新能源汽車蓬勃發展的大背景下，究竟應該如何合理分配上中下游企業利潤？如何在保障上游鋰礦供應商合理利潤的基礎上，避免動力電池原材料成為新能源汽車的“阿喀琉斯之踵”？
產能擴張、佈局上游齊步走
公開信息顯示，比亞迪牽手江西省宜春市，在宜春投資動力電池、碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦採選綜合開發利用生產基地項目，雙方從開始洽談到簽約落地，僅用了短短64天時間。
浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林表示，這一點既彰顯了宜春招商引資的魄力和決心，更凸顯了新能源汽車企業佈局上游，搶佔鋰礦，擴張動力電池產能的急迫性。
“新能源汽車取代傳統燃油車已是大趨勢。前段時間，由於全球化石能源上漲等原因，國內外新能源汽車銷量激增，客觀上推動了動力電池需求量激增，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格也隨之水漲船高。”盤和林分析稱，鋰材可能短期價格的確過高，但長期看會衝高回落，尤其是各動力電池企業、車企已加大了對上游的佈局，動力電池原材料價格的走勢將更加穩定。
中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年1-7月，新能源汽車產銷量分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場佔有率達到22.1%。
中國汽車動力電池產業創新聯盟近日發佈的數據顯示，今年1-7月，我國動力電池累計產量253.7GWh，累計同比增長175.6%。其中，三元電池累計產量99.5GWh，佔總產量39.2%，累計同比增長121.9%；磷酸鐵鋰電池累計產量153.8GWh，佔總產量60.6%，累計同比增長227.1%。
有分析認為，隨着新能源汽車銷量激增、動力電池產能擴張，整車企業和動力電池企業勢必會加大對動力電池上游材料的佈局。
記者瞭解到，包括寧德時代、中創新航、蜂巢能源、國軒高科等在內的動力電池企業，均在加速擴充產能。同時，為了配合動力電池“擴產潮”，不少電池企業採用自產+參股等方式佈局上游，試圖提高原材料的自供比例。
一時間，新能源汽車動力電池產業鏈“中下游整合上游”的趨勢驟然興起。
為什麼是“中下游整合上游”？
獨立汽車評論員白德認為，之所以會出現“中下游整合上游”，根本原因還是動力電池成本巨幅上升，嚴重影響了中下游企業的盈利能力。
中國汽車工業協會公佈的數據顯示，今年 1-6月，汽車製造業完成營業收入40892.8億元，同比下降僅4.2%。但今年上半年汽車製造業實現利潤2129億元，同比下降25.5%。
在不久前舉辦的2022世界動力電池大會上，中游電池廠商和中下游整車企業爭相“訴苦”，紛紛吐槽自己“賺錢難”。有分析認為，這種情況集中反映出動力電池產業鏈上中下游盈利狀況失衡，“上游吃飽，在原材料漲價潮中賺得盆滿缽滿，但中下游企業卻在一定程度上陷入被動。”
有業內專家感慨説，經過多年的技術升級、方案優化，動力電池價格才降了不少，但就因為這兩年原材料價格猛漲，“幾乎把此前幾年的努力全都毀掉了”。
事實上，碳酸鋰價格暴漲並非因為礦產資源短缺。有數據顯示，目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，足夠滿足未來全球動力電池和儲能電池的生產需求。
不久前，特斯拉CEO馬斯克在財報電話會議中表示，儘管全球鋰資源儲量很大，但短期內鋰依舊會限制新能源汽車行業的發展。關鍵的制約環節在於高純度、電池級別的鋰精煉上，特別是在鋰精煉的規模化速度和供應鏈上。
盤和林建議説，中游電池企業和中下游車企可通過佈局上游鋰材而降低成本。一方面，這能讓自己的產品更有價格競爭力；另一方面，也可以提升鋰材品質，用更好的原材料拓展新產品。“總的來説，深入全產業鏈的做法對於新能源汽車產業是積極的，也是企業的合理做法”。
“上游企業控制着‘電池資源有沒有’，中下游企業則決定了‘電池資源怎樣用’，目前前者的壟斷強於後者，所以賺錢更多。”新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平建議説，不能只顧着爭搶鋰礦資源，還要做好動力電池回收，努力促進電池材料實現循環利用，“這樣才能保證行業利潤趨於動態平均化。越循環越便宜，而不是資源有限，越爭搶越貴。”
用好“富礦”，也要提防“資源詛咒”
對於有志於發展鋰電新能源產業鏈的地方來説，眼下似乎正是招商引資的好時機。但就像傳統能源時代，一些國內外資源型城市、老工業區先後出現衰退，用好鋰礦之餘，新能源時代的“資源詛咒”不可不防。
過去，一些地區擁有大量的某種不可再生的天然資源，卻反而形成工業化低落、產業難以轉型、過度依賴單一經濟結構的窘境。但以鋰礦為代表的動力電池原材料，則有望解開這一魔咒。
例如，動力電池不同於石油等化石能源，只能使用一次，電池中的絕大部分材料都可以循環利用。
中國汽車技術研究中心的統計數據顯示，2020年，國內汽車動力電池累計退役量達到20萬噸，市場規模達到100億元；到2025年，需要妥善回收、處理的動力電池預計將達到78萬噸。
一般來説，對於剩餘容量較高的退役電池，可優先遵循梯次利用原則，繼續應用於儲能及低速電動車等領域。對於不符合梯次利用標準的廢舊電池，則可遵循拆解回收再利用原則進行拆解、粉碎、篩選，提取動力電池中的鎳、鈷、鋰等核心原材料，並再次用於動力電池生產。
據寧德時代董事長曾毓羣透露，到2035年後，寧德時代循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。
“礦產資源本身就是一種競爭優勢。不過，地方利用資源獲得收入後，應該更大力度地支持人才引進和科技創新，從而持續優化經濟結構。”盤和林提醒説，只有建立起多元化、高附加值的產業體系，才能做大做強地區經濟，避免坐吃山空，避免資源枯竭時經濟難以轉型。
白德則表示，考慮到“動力原材料—電池組件—整車—電池回收”的全產業鏈十分漫長，各地可以充分發揮自己的優勢，形成差異化競爭。“例如，四川宜賓等地的水電資源較為豐富，能夠幫助企業實現‘綠電生產’。對於那些要出口歐盟市場，對綠色低碳生產要求較高的企業來説，就有明顯的吸引力。”
盤古智庫高級研究員江瀚認為，雖然市面上已經出現了鈉離子電池等其他技術路線，但鋰離子電池在技術上還有挖掘潛力的空間；從長期來看，在提高回收利用率上也有極大的市場前景。
過去幾十年中，鋰作為自然界中已知的最輕、密度最小的金屬，從人們日常使用的智能手機、筆記本電腦一舉躍上新能源汽車的極速車輪，甚至被譽為“白色石油”。
雖然業內普遍認為，此前動力電池原材料漲價潮炒作因素居多，但已對整個新能源汽車產業鏈造成了巨大影響。從更長遠的角度來説，未來鋰價漲跌與否，不僅會對中下游汽車市場產生影響，更是檢驗整個產業鏈是否健康的“晴雨表”之一。
中青報·中青網記者 許亞傑 來源：中國青年報