贛鋒鋰業董事長李良彬：“鋰鹽有60萬元一噸的昨天，也可能有10萬元一噸的明天。”
贛鋒鋰業難逃週期宿命
贛鋒鋰業3月16日晚間發佈業績快報，2022年營業收入為418.23億元，同比增長274.68%；歸母淨利潤204.78億元，同比增長291.67%。
對於業績大幅增長的主要原因，贛鋒鋰業稱，受益於全球新能源產業快速發展，下游客户對鋰鹽的需求強勁增長；2022年該公司鋰鹽產品的銷售價格較2021年同期有較大幅度上漲。
該數據高於大多數分析師的預期，此前分析師普遍預期2022年淨利潤為盈利199.42億元左右。
如果只是單單看這份業績快報，我們會覺得贛鋒鋰業的股東應該是數錢數到手軟才對。
但在二級市場上，贛鋒鋰業卻在2022年陷入頹勢。2019年、2020年和2021年，公司股價連續三年大漲，漲幅分別為60%、192%、41%，股價最高曾漲至大約160元。
進入2022年後，贛鋒鋰業全年下跌近32%，截止3月16日收盤，贛鋒鋰業2023年累計跌6.5%，目前65元左右的股價，和高位相比出現腰斬。
贛鋒鋰業股價陷入頹勢的原因在於市場看得是預期。因此常常會出現搶跑的現象。
其2022年業績的高速增長已經反映在之前的股價表現中，而2022年來的頹勢反映的則是市場對於贛鋒鋰業2023年業績增速的悲觀。
對於這一點，贛鋒鋰業董事長李良彬有着清醒的認知，其近期稱“鋰鹽有60萬元一噸的昨天，也可能有10萬元一噸的明天。”
當一個公司來到週期頂點時，其成長性會逐漸減弱，而週期性會漸漸加強。對於贛鋒鋰業來説，判斷的標準就是鋰礦或者説碳酸鋰價格的拐點是否來臨。
一切取決於供需二字
而碳酸鋰的價格則和鋰礦的供需有關。
首先來看鋰礦的供應。據華安證券預測，2023年全球碳酸鋰供給量為101.67萬噸LCE當量，需求端為89.08萬噸LCE當量。隨着後續鋰資源開採技術的升級，碳酸鋰的來源也將更加豐富，鹽湖、雲母等也將在供給端發力助推鋰資源放量，且後續幾年保持較高增長率，到2025年全球碳酸鋰LCE當量預計將達155.10萬噸。
需求方面，中汽協公佈的數據顯示，2023年2月，中國國內新能源汽車的產量為55.2萬輛、銷量為52.5萬輛，同比分別增長48.8%和55.9%，新能源汽車的市場佔有率為26.6%。
而2022年12月，中國新能源汽車產量為79.5萬輛、銷量為81.4萬輛。雖然2月份新能源汽車的銷量已趨於回暖，但還是無法跟去年12月年底衝刺的銷量數據相提並論。
在上述背景下，碳酸鋰價格近來加速下跌。上海鋼聯發佈的數據顯示，3月16日，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌7000元/噸，均價報33.3萬元/噸，工業級碳酸鋰跌7500元/噸，均價報29.5萬元/噸。與去年11月最高位近60萬元/噸相比，價格近乎腰斬。
國內對於後市碳酸鋰價格預測，目前市場存在兩種聲音，一種認為，新能源汽車是國內促進消費增長的重點領域，多地已接連出台扶持政策，加上特斯拉全球降價產生的鯰魚效應，預計電池廠、材料廠在節後將重啓補庫存，鋰價有望在一季度末企穩反彈。
另一種則認為，2023年碳酸鋰價格整體走勢以下跌為主，電池廠和礦產企業前期的鋰資源投資帶來產能陸續釋放，國內提鋰技術提升也將帶來持續供給增量，供需缺口收窄情況下，二至四季度碳酸鋰價格仍會持續下跌。
上游吃肉，下游喝湯的行業格局將改變
而從行業健康發展的角度看，鋰價迴歸理性對新能源車行業整體的發展是有利的。如果下游整車廠活不下去，上游的鋰礦企業也無法有長遠的發展。
在市場需求短期內未出現快速增長的情況下，“價格戰”之下，控制成本就理所當然地成為車企亟待關注的問題。其中，佔據整車成本過半的動力電池首當其衝。
行業專家認為，在經歷過去年的被迫漲價之後，新能源車企多多少少都對供應鏈進行了一些調整，例如增加供應商數量等，這使得整車企業在產業鏈上的話語權有所增加，推動電池廠商降價變得可能。
隨之而來的是，電池廠商為了確保自身利潤，很有可能會將降成本壓力進一步傳導至上游原材料供應環節，兩方博弈之下，鋰礦企業讓利給中下游也就不難理解了。