當下，新能源汽車賽道激戰正酣，傳統車企也不平靜，一方面在積極轉型應對新賽道帶來的競爭壓力，另一方面也開啓新的衝刺模式，競相分拆子公司上市。
11月26日，上汽集團宣佈擬在其控股子公司捷氫科技整體變更為股份有限公司後，將其分拆至上交所科創板上市，本次分拆上市完成後，上汽集團股權結構不會發生變化，且仍將維持對捷氫科技的控制權。中信建投分析認為，本次分拆捷氫科技至科創板上市，有利於加快氫能和氫燃料電池的產業化和商業化進程，助力上汽集團優化佈局。
除上汽集團之外，比亞迪、長城汽車、廣汽集團等車企也試圖將核心業務模塊拆分獨立出來，並推向資本市場。業內分析認為，在激烈的下半場競爭中，車企需要拓展業務、尋求新的增長點，也需要更多的資金支持電動化等新四化的轉型，而分拆上市不失為一個好辦法。
上汽集團旗下3家子公司
將被分拆上市
比亞迪、長城汽車、廣汽集團、
吉利汽車紛紛加入分拆賽道
早在5個月前，上汽集團就曾公開表示氫燃料子公司將分拆獨立上市的計劃。上汽集團表示此次分拆的目標在於提高捷氫科技融資能力，捷氫科技通過分拆上市能夠與資本市場直接對接，拓寬多元化、多層次的融資渠道，提高融資靈活性，為資本運作拓寬空間，以融助產，產融結合，進一步增強發展動力；此外上汽集團也表示希望將捷氫科技打造成為公司下屬獨立的氫能和氫燃料電池業務上市平台，通過科創板上市進一步加大氫能和氫燃料電池業務核心技術的投入，實現該板塊的做大做強。
捷氫科技並非上汽集團唯一一家將要獨立上市的子公司；今年6月，上汽集團副總裁、總工程師祖似傑曾公開表示，上汽集團共有14家科技公司，其中捷氫科技、中海庭、聯創科技3家子公司均將被分拆上市。據悉，中海庭定位於高精度地圖全產業鏈服務供應商，聯創電子專注於智能網聯領域。
實際上，上汽集團分拆子公司上市的行為只是整個行業的一個縮影。今年6月，長城汽車蜂巢易創聯席董事長鄭立鵬表示，長城汽車的發動機板塊一定會分拆上市，未來蜂巢動力供應給長城汽車的比例會降低至50%以內。
比亞迪今年也在持續推動其子公司比亞迪半導體至深交所創業板分拆上市的計劃。12月1日創業板發行上市審核信息公開網中顯示，比亞迪半導體審核狀態變更為“已問詢”，更新日期為2021年12月1日；11月30日，深交所恢復比亞迪半導體發行上市審核。中金公司為其保薦機構，擬募資26.8647億元。
此外 ，廣汽集團在11月29日宣佈正式啓動廣汽埃安的混改；廣汽集團總經理馮興亞透露稱，按照廣汽集團的計劃，2022年廣汽埃安將全面完成混改，並擇機上市。吉利汽車年初也曾在投資者會議上公開回應，不排除分拆純電動業務的可能，並對各方案進行持續研究 。比亞迪也曾透露目前不排除將弗迪電池業務單獨掛牌上市來促進業務擴張。
碳中和政策下，
氫能和燃料電池成為發展重點
分拆主攻氫燃料電池等產業
2021年隨着示範城市羣項目落地，氫能和燃料電池產業進入規模化發展階段。記者不完全統計發現，從去年至今已有北京、上海、廣州等13個省市先後制定了氫燃料電池產業相關發展規劃，對加氫站的規劃建設、氫燃料電池汽車的推廣應用、核心產業鏈的佈局等都進行了詳細部署。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，“現階段傳統車企分拆上市行動較多也是得益於一定的契機；從國家層面來看，對新能源的補貼扶持政策以及碳中和政策下，氫能和燃料電池成為行業發展重點。”此外，中信建投分析稱 ，碳中和大背景下，氫能源大有可為，燃料電池汽車是新能源車的重要補充，近年來政策加碼，行業有望加速發展。
捷氫科技是上汽集團主攻氫燃料電池的子公司 ，今年10月捷氫科技推出捷氫啓源M4H燃料電池電堆。中信建投分析表示，捷氫科技分拆獨立市場化經營，有利於積極拓展集團外客户 ，進一步加強研發、產能優勢，實現技術成果向商業化落地的轉化。
實際上，當前全球汽車產業都面臨向新能源汽車轉型的局面，碳中和目標也將加速車企的轉型速度；與此同時，消費者對新能源汽車的需求不斷增加，2021百度新能源企業行業洞察報告顯示，新能源汽車在特大城市的銷售量佔比達38%，大型城市與三四線城市的需求正逐步提升。
在多方驅動下，傳統車企分拆上市能進一步緩解轉型新能源汽車的資金等方面的壓力。馮興亞表示，廣汽埃安預計今年年底前確定第一批戰略投資者，實現A輪融資，明年下半年有望開啓B輪戰略投資者的引入，並積極尋求於適當時機獨立上市。
此外，今年以來全球汽車產業缺芯問題進一步加劇，為國產自主芯片的發展提供了一定的契機，芯片產業受到資本市場的高度認可。目前比亞迪半導體是國內最大的IDDM車規級IGBT廠商，旗下新能源汽車核心零部件車規級IGBT，已實現大規模量產和整車應用，在全球車企缺芯的背景下，比亞迪創始人兼董事長王傳福曾説，“比亞迪幾乎不受汽車芯片短缺影響”。
國聯證券分析認為，比亞迪半導體分拆上市的節點很好，一方面是資本市場對整個半導體產業的價值認可；另一方面是智能汽車的快速發展，半導體行業未來前景可期。張翔表示，相對而言政策契機推動車企分拆子公司獨立上市，推高子公司估值，吸引戰略投資者投資。
強化子公司、拓展新業務
分析：分拆上市利於主業聚焦，
業績估值得到雙抬升
“從內部因素來看，想把優勢子公司做大；從外部來説，資本市場始終給傳統車企估值不高 ，相對保守，更偏好新能源整車、電池產業鏈、智能化等高速增長賽道。”招銀國際汽車研究部經理白毅陽表示，“市場關注度高，也為子公司融資提供了環境 。”
從車企本身而言，分拆上市子公司能夠獲得更多融資。截至2020年底，捷氫科技淨資產約為4.32億元，在上汽集團整個體系中並算不上表現較好，而一旦獨立上市，有利於利用目前市場對新能源的高估值預期，充分挖掘新業務板塊的市場價值，獲得高額融資。
實際上，分拆上市不僅是在汽車領域。2019年12月，證監會發布了《上市公司分拆所屬子公司境內上市試點若干規定》，為A股境內分拆上市明確了標準和流程。白毅陽表示從證監會發布分拆上市的政策後，就掀起了分拆上市浪潮。按照證監會發布的政策規定，明確了分拆上市的條件，例如上市公司 最近三年連續盈利，淨利潤剔除擬分拆子公司的淨利潤後，累計不低於6億元。
從證監會明確的分拆上市標準來看，一方面要求上市公司自身具有可持續盈利能力 ，另一方面要求上市公司的產業鏈足夠長，能夠與擬分拆的子公司業務相互獨立。
以上汽集團和捷氫科技為例，捷氫科技目前尚不具備盈利能力，需要外部持續“輸血”。按照上汽集團的公告，捷氫科技2018年-2020年營業收入分別為0元、1.12億元、2.46億元，歸屬於母公司所有者的淨虧損分別為516.68萬元、3370.1萬元、9305.84萬元；母公司上汽集團2018年-2020年淨利潤分別為360.09億元 、256億元、204.31億元，業績承壓呈現下滑趨勢，但滿足證監會分拆上市政策的要求。
再看比亞迪和比亞迪半導體的業績，2018年-2020年比亞迪半導體營業收入分別約為13.4億元、10.96億元、14.41億元，淨利潤分別約為1.04億元、0.85億元、0.59億元；比亞迪實現的淨利潤分別為27.8億元 、16.12億元、42.34億元。對於2020年業績的上漲，比亞迪方面表示新能源汽車整車業務保持較好的發展節奏。
西部證券的分析師表示，汽車產業鏈相對較長，傳統車企經過長期的發展已經形成持續的盈利能力，同時其分拆的子公司業務相對獨立；此外，可以發現，傳統車企分拆上市的業務更多聚焦在新興業務、新能源層面，將這部分業務分拆獨立上市，也有助於傳統車企迅速擴大規模。
白毅陽表示，對於車企而言主要有兩種分拆上市 ，一種是分拆新能源整車業務上市，這種主要是估值及融資方面的考慮；另一種是分拆零部件子公司上市，這部分需要做的更多一些，核心是要解決對母公司的業務依賴，打造真正的技術和產品，去拓展外部客户。
平安證券研報分析稱，分拆上市對資本市場影響意在長遠；從海外經驗來看，分拆上市的優質企業可受益於主業聚焦和新發展，業績以及估值得到雙抬升。中金公司認為傳統車企分拆子公司獨立上市主要有五個動機：為子公司獲取資金和資源，降低前序、後續融資難度；提高業務集中度、改善公司治理、加強組織隔離；提升母公司估值；擴大公司主體的海外影響力；滿足部分國有企業的資產重組需求，助力國企改革。
張翔認為，“如果分拆零部件子公司，業績會呈現新的增長點。對於整車分拆，業績的新增長可能在短期內不太看得到，畢竟汽車整車行業特性屬於穩定增長，不是爆發式增長。”白毅陽表示，“但從市值上來説，只要分拆就會有正面作用。”
從產業層面來看，傳統車企此前相對封閉，資本市場對於傳統車企的估值相對保守，燃油車和新能源車估值差異，在傳統車企將新能源業務分拆後，子公司的業務將獨立面向市場，直接參與市場競爭，與此同時估值也將發生變化。
光大證券認為，隨着新能源汽車時代來臨以及國家對“卡脖子”核心技術自主化的重視，傳統車企分拆上市的子公司業務將在資本市場進行重估，有利於加速市場拓展；同時也有望帶動母公司的市值整體向上；從行業層面來看，將分流資本市場對造車新勢力等的關注度，推進傳統車企與獨立上市的子公司開放供應鏈，尋求規模經濟和生態合作，推動產業向市場化發展。
採寫 | 新京報貝殼財經記者 王琳琳
編輯 | 陳莉
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