寧德時代發佈的鈉離子電池迅速攪動了日益激烈的汽車電池市場。
近日，寧德時代正式發佈第一代鈉離子電池，該鈉離子電池電芯單體能量密度達到160Wh/kg，為目前全球最高水平。鈉離子電池將給產業帶來多大的衝擊？鈉離子電池時代要來了嗎？
實際上，鈉離子電池一直備受關注，由於鈉離子相對於鋰離子體積更大，在材料結構穩定性和動力學性能方面要求更嚴苛，導致鈉離子電池遲遲未商用，而隨着電池巨頭寧德時代的入局，業內認為鈉離子電池或將掀起新高潮。並且，隨着鈉離子電池商業化前景逐漸清晰，動力電池或將呈現多條技術路線齊頭並進的局面。
鋰電池、鈉離子電池概念股雙雙整體走高
隨着寧德時代入局鈉離子電池，鈉離子電池概念股也應聲而起，板塊整體走高，其中，生產鈉離子電池、間接持股電池企業、佈局鈉離子電池材料技術的企業以及擁有鈉離子電池資源的企業股價走勢明顯向好。光大證券的研報認為，鈉離子電池擁有巨大的發展潛力。
8月2日，鈉離子電池概念板塊整體走強，截至收盤整體板塊漲幅為2.17%。板塊個股中，截至收盤，有對鈉離子電池進行技術儲備及相關研究的百川股份漲幅為9.99%，而在7月29日、7月30日、8月2日連續三個交易日內百川股份的收盤價格漲幅偏離值累計超過20%；下屬公司擁有鈉離子電池材料預處理技術的中國長城8月2日漲幅為6.46%；做出鈉離子電池樣品的鵬輝能源截至收盤漲幅為5.98%；進行鈉離子電池正極材料研究的容百科技收盤漲幅為5.87%。
不僅鈉離子電池板塊整體走高，A股鋰電池概念股也開盤大漲，截至收盤整體板塊漲幅為2.24%。板塊個股表現也較為強勢，國家首批專職科研院所，擁有自研串聯化成的電池檢測設備的中國電研8月2日收盤漲幅達20%；此外，天華超淨、久吾高科等個股漲幅超15%，比亞迪、億緯鋰能、德方納米、天齊鋰業等多股拉昇上漲。
中泰證券分析認為，鈉離子電池未來應用場景或集中於儲能、低速新能源車及小動力領域，鋰離子電池仍是新能源汽車電池主流技術路線，鈉離子電池的應用不改碳酸鋰中長期高景氣週期。
鈉離子電池安全性經濟性等優勢明顯，對鋰電產業鏈影響有限？
其實，鈉離子電池並非全新電池技術路線，其最早於20世紀70年代被首次提出，目前仍處於產業化初期。目前全球範圍內有20多家企業都在進行鈉離子電池的研發，但由於鈉離子相較鋰離子體積更大，在材料結構穩定性和動力學性能方面要求更嚴苛，鈉離子電池遲遲難以商用。
但鈉離子電池的優勢明顯，首先，鈉作為地殼含量排名第六的元素，資源豐富程度遠超鋰，在地殼中儲量高達2.36%，資源豐富，且成本低廉，具備大規模應用的發展潛力。這就意味着，在產業鏈逐步完善後，鈉離子電池的成本將大大低於鋰電池。其次，熱穩定性、低温性能與高集成效率相對更好；以寧德時代發佈的第一代鈉離子電池為例，其常温下充電15分鐘，電量達80%以上；在零下20度低温環境中，放電保持率在90%以上；系統集成效率在80%以上。
再者，相對於鋰離子電池，鈉離子電池的安全性、經濟性、工作温度、循環週期等多項指標都有一定優勢，同時鈉離子電池不含貴金屬，因此不存在稀缺資源卡脖子的難題。此外，相對於鋰離子電池的不能過充不能過放相比，鈉離子電池不能過充但可以過放，在運輸上能夠更大限度地降低事故發生的概率。
不過，對於鈉離子電池是否會影響到現有鋰電池產業鏈？業內普遍觀點一致，認為鈉離子電池對鋰電池產業鏈的影響有限。贛鋒鋰業日前在互動平台回應投資者稱，鋰離子電池未來依然是新能源車的主流，鈉離子電池的發佈對公司鋰鹽產品影響不大。天風證券也分析認為，鈉離子電池與鋰電池屬於互補而非競爭，鈉離子電池也不會對鋰電池帶來威脅。
同時，業內認為，從動力電池領域來看，基於鈉離子電池和鋰離子電池不同的特性，鈉離子電池被認為更多應用在儲能領域、低續航里程的電動車，對鋰電產業鏈影響有限。
未來電池或多條技術路線齊頭並進，同步發展
動力電池的發展是與新能源汽車的發展息息相關的，目前新能源汽車市場出現了分化的跡象，低端產品和高端產品佔比較多，中端產品相對較少；但清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全此前在接受新京報記者採訪時表示，從長遠來看，家庭購買的新能源汽車還是會迴歸到尺寸、能耗、載人數量、乘坐舒適性與價位等綜合指標最優的A級車型上。在這種情況下，未來新能源汽車會逐步呈現出以A級車為主力的消費趨勢。
對於動力電池的影響更為直接的體現就是續航里程，不同級別的車型續航里程也有不同的需求，對此動力電池企業也在持續對技術路線進行多元化的探索佈局。以鈉離子電池為例，業內大部分觀點認為，鈉離子電池並非是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的替代，寧德時代董事長曾毓羣也表示，鈉離子電池與鋰離子電池相互兼容互補，此次發佈鈉離子電池的一個重要原因是多元化的技術路線是電池產業長期穩定發展的重要保障。
除了近期火熱的鈉離子電池外，7月蜂巢能源宣佈其研發的首款無鈷電池正式量產，並會搭載在長城歐拉的櫻桃貓車型中；按照蜂巢能源透露的信息，此次實現量產的無鈷電池能量密度達到了240瓦時/公斤，容量為115Ah-MEB，電芯循環壽命比同級別的高鎳三元電池更長，並計劃將於今年年底前實現大批量生產。
此外，今年年初，國軒高科、廣汽埃安、蔚來汽車和智己汽車相繼發佈了在電池端採用摻硅補鋰技術的硅負極材料；通過這一技術，磷酸鐵鋰電池的能量密度有了明顯提升，使得配套相關電池的車輛可以實現1000公里的超長續航。與此同時，蔚來汽車也發佈了固態電池包，並表示計劃將於2022年第四季度交付；不過有證券分析師在接受新京報記者採訪時表示，蔚來汽車目前發佈的屬於半固態電池。目前由於業內普遍認為固態電池是未來五到十年的升級趨勢，寧德時代等企業也在專注於全固態電池的研發。
從動力電池行業本身來看，其是高門檻的行業，以電化學為核心，同時也呈現多學科交叉的特點，生產製造工藝複雜， 此外也要考慮到能量密度、安全性、快充性能、使用壽命等維度因素，因此業內認為，動力電池的技術不會一蹴而就，未來多種技術路線或將同步發展。
同時從不同級別的純電動汽車、不同的目標用户羣體對出行、價格等不同的需求，純電動汽車的續航里程也呈現出多元化的需求，動力電池也會呈現多種技術路線共存市場的局面，例如三元高鎳會成為高性能、快充的解決方案，磷酸鐵鋰會成為低成本的代表，鈉離子電池更多適用於低速新能源車及小動力領域，而固態電池則可以實現更長的續航里程、更快的充電時間和更加安全。
新京報記者 王琳琳
編輯 李薇佳 校對 陳荻雁