汽勢Auto-First/孫金鳳
在今年疫情的衝擊下，造車新勢力正在經歷一場生死考驗，即便是已經達成量產交付的車企，在沒有實現完全的自我造血能力之前，“活下去”成為他們共同的課題。在度過了量產、交付的門檻後，依然“錢緊”的造車新勢力們開始了生死存亡的突圍賽。
謀求上市成融資首選
造車新勢力光環褪去後，迎來資本寒冬期。為了解決後續發展的資金問題，謀求上市成為“活下去”的主要手段。目前，蔚來、理想已先後實現美國納斯達克上市。
蔚來是造車新勢力中最早登陸美國資本市場的公司，於2018年9月12日首發上市，IPO發行價為6.26美元。截至8月20日，蔚來總市值達167億美元，股價為14.06美元。
理想汽車緊隨其後，於今年7月30日在納斯達克上市，IPO發行價為11.5美元。截至8月20日，理想汽車總市值達126億美元，股價為15.04美元。
不過，目前已經上市的這兩家公司市盈率均為負。截至8月20日，已經實現近5萬輛新車交付的蔚來，市盈率為-14.09。而剛剛實現交付的理想汽車則為-40.94。眾所周知，造車是個非常燒錢的事情，行業門檻高，重技術重資金投入。蔚來汽車創始人李斌此前表示，造車至少需要200億元。不過目前看，200億還遠遠不夠。資料顯示，已經融資168億元的小鵬汽車仍然大喊缺錢，這也是其追隨蔚來和理想之後，同樣謀求美股上市的原因。
日前，小鵬汽車從海外傳來最新IPO進展。8月21日，小鵬汽車向美國證監會遞交了更新後的F-1招股書等材料，擬於北京時間8月27日晚間正式以“XPEV”為證券代碼，在美國紐約證券交易所掛牌上市。
據美國證監會披露，最新招股書顯示，小鵬汽車擬發行8500萬股美國存托股票，對應1.7億股A類普通股，每股定價區間為11-13美元，擬融資額度為10.75億美元~12.71億美元。連同超額配售權發行股份，以12美元的發行區間中值計算，小鵬汽車的估值約達86.13億美元。
阿里巴巴、特斯拉現有股東PRIMECAP、投資過字節跳動的Coatue、卡塔爾投資局和小米均表示有興趣以首次公開募股價格進行認購，分別意向認購2億美元、1億美元、1億美元、5000萬美元和5000萬美元。按照12美元的發行區間中值計算，這些投資者的意向認購約佔此次IPO公開發行份額的49.0%。
小鵬汽車之外，有媒體報道稱，一位接近威馬汽車的消息人士透露：“目前威馬D輪融資的領投機構已經確定D輪融資完成後，威馬汽車將搶灘科創板。”據上述消息人士透露，威馬預計於9月初完成D輪融資，於9月底開始申報科創板，2021年初登陸科創板。
資本上市也只是開始
幾年前，造車新勢力如雨後春筍般湧現，最多時全國有大大小小600多家造車新勢力企業，但真正能拿出量產車型並達到一定量產規模的屈指可數。乘用車終端保險數據顯示，今年上半年，造車新勢力真正實現新車交付的只有20家，其中蔚來、威馬、理想、小鵬、合眾5家頭部企業合計銷量佔比高達91%，市場集中度比傳統車企還要高。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹把造車新勢力車企分為三個梯隊。
第一梯隊是上述5家車企，均有具備市場影響力的主力車型，即使在疫情影響下，今年上半年銷量也在回升，這些頭部企業融資順利，有明確發展規劃。
第二梯隊包括愛馳、前途、新特、雲度等車企，有量產車型，但每月銷量非常少，難以獲得融資，目前經營受挫。
第三梯隊則是直至目前仍無量產車型的絕大多數新勢力車企，如拜騰、前途、奇點等，處於淘汰邊緣。
事實上，即便是處於第一梯隊的蔚來、威馬、理想、小鵬、合眾，想要繼續生存發展下去也面臨巨大挑戰。曾有行業人士預言，造車新勢力最後只有3家車企能活下來，可見即便實現了資本上市，對於接下來的挑戰來説也只是開始。
目前中國造車新勢力的老大要數蔚來。蔚來是最早實現量產交付的新勢力，自2018年6月第一輛新車實現交付以來，截至目前，蔚來已累計實現交付近5萬輛。旗下車型也是最多的，包括ES8、ES6。最新銷量數據顯示，這兩款車7月銷量達到3533輛，同比增長322.1%。而蔚來旗下第三款車型蔚來 EC6也已於成都車展啓動銷售，新車補貼前售價36.8萬-52.6萬元，首批車輛將在9月下旬開啓交付。即便如此，蔚來汽車至今也尚未實現盈利。根據蔚來汽車發佈的2020財年第二季度財報顯示，公司第二季度淨虧損11.76億元。據不完全統計，自2018年9月在紐交所上市至今，蔚來汽車累計虧損近177億元。
“老大”尚且如此，已經實現上市的理想和即將上市的小鵬面臨的壓力更大。理想實現交付8個月，旗下車型目前只有理想ONE一款。儘管銷量表現尚可，今年7月銷量為2516輛，前7個月累計銷量1.2萬輛，但最新經歷自燃、斷軸等質量疑問後，理想汽車想要很快提升銷量並不容易。
對於小鵬汽車而言，目前銷量營收依賴單一車型的問題依然是其發展的潛在風險。小鵬目前主要生產兩款車型，SUV車型小鵬G3是其銷量支柱，月銷在千輛左右；四門運動轎車小鵬P7自今年5月開始交付以來，並沒有達到銷量預期。不過從7月銷量數據看，小鵬P7月銷突破了千輛，達到1641輛，但是G3銷量僅為551輛，同比下滑高達64%。不是齊頭並進，而是此消彼長，提升銷量仍是小鵬汽車的首要任務。
創新商業模式尋找突破口
事實上，新能源補貼退坡加之疫情影響，國內新能源車市一直面臨頹勢，而傳統車企在新能源領域的崛起，也使造車新勢力面臨更加慘烈的競爭局面。中汽協數據顯示，2020年7月中國新能源汽車銷量為9.8萬輛，同比增長19.3%，為今年以來的首次增長。在此之前，中國新能源市場已經持續出現了12個月的負增長。而2020年1-7月在新能源汽車銷量為48.6萬輛，同比下降32.8%，下滑幅度遠高於汽車行業整體走勢。加之上汽、廣汽、長安、吉利、比亞迪、長城等傳統車企在新能源領域的發力，造車新勢力的生存空間被進一步擠壓。
為搶佔新能源市場，造車新勢力在營銷和售後上持續發力。蔚來汽車8月20日發佈了蔚來電池租用服務，該服務提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的幾種模式，從技術與商業模式上進行了創新。
根據服務方案，在70kWh電池包的情況下，用户購車可在車價上一次性減免7萬元，需另付服務費980元/月。同時，享受非服務無憂服務的用户還需每月繳納80元電池保障費用。
蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌同時宣佈，作為“車電分離”商業模式中的重要一環，武漢蔚能電池資產有限公司已正式成立。公司由蔚來、寧德時代、國泰君安國際控股有限公司以及湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立，註冊資金共8億元，其中每一方出資2億元，擁有25%股權及董事席位。
根據商業運作模式，蔚來新車出廠仍然將搭載電池，隨後將車賣給用户，電池則賣給資產公司，之後再由資產公司給用户提供換電、充電等服務。
蔚來還宣佈將對大定用户免費換電權益進行調整，將於2020年10月12日起正式實施。在2020年10月11日前支付大定及已提車的用户，免費換電權益保持不變。
與蔚來同一天，哪吒汽車也將“車電分離”提上日程。哪吒汽車透露，其正在謀劃與包括寧德時代、華鼎國聯在內的數家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內部項目暫定為“電池銀行”。
具體而言，用户購買純電動汽車時，電池部分的成本不用用户承擔，而採取從電池銀行租賃的方法獲得動力電池，租金採取按揭方式支付。純電動汽車的成本中有大約40%是動力電池成本，電池銀行項目將大大降低首次購車成本，想以此刺激純電動汽車市場增長。
毫無疑問，造車新勢力的存在為中國新能源市場帶來了鮮活動力，創造出更多的商業模式和創新服務方式，這也是國家放寬新能源車企准入門檻，鼓勵充分市場競爭的重要原因。無論最後剩三家或是兩家，那些真正以造車為目的的新勢力，即便被淘汰也值得行業尊敬。