一年時間，北汽新能源跌入谷底。1月29日晚，作為北汽新能源上市主體的北汽藍谷發佈業績預告顯示，2020年預虧達60億-65億元，而2019年還盈利超9000萬元。在國內傳統車企集體向新能源轉型及造車新勢力突圍背景下，北汽新能源的失速讓母公司北汽集團開始對內動刀，姜德義辭職放權劉宇及鬧得沸沸揚揚的裁員風波，讓這家未守住先發優勢的新能源車企迎來陣痛期。然而，“瘦身健體、敢於改革”中的北汽新能源，在日趨激烈的市場競爭中，能否找到提升產品競爭力、重拾C端銷量的自救藥房，仍是擺在新帥劉宇面前的難題。
上市後首次鉅虧
北汽藍谷發佈公告顯示，經公司財務部門初步測算,預計2020年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損為60億-65億元；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤虧損62億-67億元。
值得注意的是，這是北汽藍谷上市後首份淨利虧損的財報。財報顯示，2018年北汽新能源歸屬於上市公司股東的淨利潤約為1.55億元；2019年歸屬於上市公司股東的淨利潤為9201萬元。對於業績斷崖式下滑，北汽藍谷方面稱，影響公司年度業績預虧的主要原因為疫情等因素影響,公司產銷量未達預期。
2020年初，疫情疊加新能源汽車補貼持續退坡，上半年國內新能源車市銷量同比下滑近四成。但隨着車市整體回暖，2020年國內新能源汽車銷量以同比增長10.9%的成績收官。但是，2020年北汽新能源銷量僅為2.59萬輛，同比下滑82.79%，其中12月銷量同比下滑高達97%。而去年蔚來、小鵬、理想三大國內造車新勢力均跑贏銷量大盤，與北汽新能源同屬傳統新能源造車板塊的廣汽埃安，銷量同比增長39.3%，顯然疫情並不背鍋。
銷量斷崖式下滑，也讓北汽新能源經銷商通過大幅讓利緩解壓力。一位北汽新能源4S店銷售人員稱，目前EX3車型優惠3萬-4萬元，EU7車型優惠3.5萬元起。“這只是對外報價，如果消費者訂車還有再優惠的餘地，由於銷量不好優惠一直處於高位。”她説。
除疫情因素，北汽新能源還將虧損歸結於政府補貼退坡。北汽新能源在財報中稱，相比2019年，2020年收到的政府補助大幅下降,對公司業績影響約為9億元。在業內人士看來，北汽新能源造血能力不足，尚需政府補貼支持，2019年北汽新能源收到的政府補貼高達10.41億元，如果政府補貼全面退出，將對企業產生不小的打擊。
重B輕C結構失衡
北汽新能源也曾高光。2009年，北汽新能源成為國內最早涉足新能源汽車行業的企業之一。以E150 EV車型開局後，相繼推出EX、EC和EU系列車型，北汽新能源銷量開始快速爬升，2018年累計銷量超15.8萬輛，同比增長53%。同年，北汽新能源借殼上市，成為國內首家A股上市的新能源車企。儘管2019年北汽新能源出現同比4.69%的銷量下滑，但依然奪得國內純電動汽車銷量冠軍。
為何一年時間，北汽新能源銷量便從15萬輛縮水至2萬多輛？在業內人士看來，北汽新能源銷售結構出現失衡，進入新能源汽車市場初期，北汽新能源借“補貼”東風，在網約車、公務車及共享出行等領域迅速提升銷量。數據顯示，2019年北汽新能源15.06萬輛的銷量中，約70%為對公銷售，用為網約車、出租車以及政府用車，高於當年電動汽車市場對公上險量佔整體市場銷量54%的平均水平。這意味着，北汽新能源總銷量中僅有三成銷向私人市場。
龐大對公銷量出口，雖然短期內提振北汽新能源銷量，但隨着市場逐漸飽和、更多車企入局出行市場，北汽新能源長期依賴B端市場的隱患隨之顯現。北汽新能源在財報中表示，佔比較高的對公銷量受疫情影響嚴重,導致收入和毛利大幅下降,使現有毛利無法覆蓋固有成本費用,因此對公司業績影響金額約為30億元。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，近兩年國內很多網約車平台大量採購新車，讓北汽新能源等依靠B端市場的車企嚐到甜頭，但對於C端市場忽視，讓其在B端市場遭受衝擊後沒有反擊餘地。
除忽略C端市場外，產品力不足、質量問題也成為北汽新能源增量的攔路虎。此前，北汽新能源一直聚焦補貼後15萬元以下車型，EC、EX系列車型成為銷量主力。但是，隨着各車企殺到並推出續航里程更長、智能配置更高的車型，北汽新能源車型缺失的產品競爭力被逐漸放大。此外，車質網顯示，北汽新能源銷量主力之一的EU5車型，在電機、電池方面遭較多投訴，涉及剎車時熄火、電池壽命衰退快、續航里程水分嚴重等一系列問題。
“高端＋換電”兩張自救牌
在國內傳統車企集體轉型新能源領域背景下，掉隊的北汽新能源也成為母公司北汽集團的棘手問題。此前，按照北汽集團規劃，2025年將全面停售燃油車。這意味着，未來北汽集團旗下自主品牌乘用車銷量將由北汽新能源支撐，而目前的低迷銷量無疑成為隱患。
作為北汽集團核心板塊，去年接棒徐和誼出任北汽集團董事長的姜德義，調研首站便為北汽新能源，並表示：“北汽新能源是集團發展的未來。”而如何擺脱低迷現狀，提出“瘦身、創新、改革”方針的姜德義開始動刀調整。近日，有消息稱，北汽新能源已啓動大面積裁員。對此，北汽新能源相關負責人表示，公司尚無關於裁員的方案或計劃，沒有發生研發高管主動離職的情況。此外，北汽新能源方面還表示，未來將推行企業OKR戰功激勵體系，不能創造價值的員工，實行末位淘汰。儘管，對於裁員傳聞予以否認，但在業內人士看來，北汽新能源採取措施“瘦身”，能夠達到開源節流的效果。
與此同時，日前上任僅4個月的姜德義辭任北汽新能源董事長職務，由總經理劉宇接任。資料顯示，劉宇歷任北京汽車銷售有限公司副總經理、總經理；擔任北京汽車股份有限公司副總裁兼北京現代汽車有限公司常務副總經理等職位。去年7月，接替馬仿列出任北汽新能源總經理。有消息稱，姜德義辭職北汽新能源董事長出於“集團人員不能再兼職下屬企業”的北汽集團最新規定，但在業內人士看來，姜德義此舉是將權利下放，讓有多年汽車營銷經驗的劉宇解決目前的難題。
然而，對於劉宇來説，盤活北汽新能源並非易事。在劉宇擔任總經理期間，北汽新能源押寶高端品牌極狐，試圖通過上攻佈局未來並拉動整體銷量。但是，去年10月上市至年底，極狐品牌首款車型ARCFOX αT僅交出709輛的銷量成績單，其中11月銷量僅為94輛，不足頭部造車新勢力車企銷量零頭。據瞭解，極狐品牌的造車平台由北汽新能源與麥格納共同開發，動力電池則來自韓國SK，北汽新能源並無太多技術儲備，使其在競爭中處於劣勢。對此，北汽藍谷近日發佈公告顯示，擬定向增發股票募資不超過55億元，將投向極狐品牌高端車型開發、換電業務系統開發項目等。
值得一提的是，早期便試水換電業務的北汽新能源，目前仍原地踏步。除上述擬增發募資，2020年10月北汽藍谷宣佈，將對外投資1.07億元，向藍谷能源進行增資繼續加碼換電業務模式。然而，相比蔚來已將換電板塊打造成提升銷量賣點，北汽新能源的換電版圖並不清晰。業內人士透露，目前北汽新能源仍僅在出租車領域推行換電，面向私人用户還未推廣換電車型。
汽車行業專家顏景輝表示，目前來看，北汽新能源無論“換電”還是“衝高”，仍需高資金投入，短期內又難見效果，在激烈的市場競爭和低迷業績雙重壓力下，留給北汽新能源的時間已經不多。北京商報記者 劉洋 劉曉夢/文並攝