重磅文件出台，氫能啓動漲停行情！2.5萬億美元規模，行業仍處初級階段

本文來源：時代週報 作者：何明俊

3月23日，國家發改委發佈《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》）。這是國家發改委首次針對氫能產業出台單獨的發展規劃，意義不同尋常。

賽迪顧問(02176.HK)氫能事業部總監楊婷婷接受時代週報記者採訪時表示，“這次文件中有一部分是描述‘戰略定位’，通常來説，發展規劃的文件中很少使用這種詞語。”

《規劃》指出，氫能是未來國家能源體系的重要組成部分；是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體；是戰略性新興產業和未來產業重點發展方向。

此前，多地已先後出台氫能發展規劃，各路資本爭相佈局。《規劃》點燃了市場熱情。3月23日當天，大量資金湧入氫能源板塊，氫能源概念股“走妖”。當日，同花順氫能源指數報收1866.177點，漲3.10%；冠城大通（600067.SH）、雪人股份（002639.SZ）、粵水電（002060.SZ）、京城股份（600860.SH）等數十隻概念股強勢漲停。

漲停行情未能一直持續。3月25日，同花順氫能源指數下跌，報收1816.477點，跌1.74%。冠城大通報收5.18元/股，打卡“3連板”；粵水電報收9.17元/股，延續“妖股”行情。不過，漲停個股從上一交易日4只降至2只。

氫能市場的關注度正持續提升，但其發展仍處初級階段。“氫能面臨的主要問題依然是成本高、推廣難。”氫能業內人士李明（化名）告訴時代週報記者，氫氣應用雖然由來已久，但氫能產業化仍有一段距離，“即便資本大規模湧入，但對於萬億市場而言，投資規模依然較小。”

萬億藍海待開發，2021年產業鏈投資逾千億

氫氣燃燒產物是水，氫能因此被視為“最終版”清潔能源。國際氫能委員會預測，到2050年氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創造超過2.5萬億美元的市場價值，燃料電池汽車在全球佔比將提升至20%-25%。

《規劃》顯示，氫能產業鏈的發展目標是，到2025年，初步建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系。燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，成為新增氫能消費的重要組成部分，實現二氧化碳減排 100萬-200萬噸/年。

目前，國內氫能應用主要集中在交通領域，即燃料電池汽車相關分支。多位業內人士告訴時代週報記者，交通領域可能是先導環節，即通過汽車去驗證並支持氫能相關的技術研發，然後藉此培育氫能產業鏈。據業內人士測算，《規劃》中發展目標提及的可再生能源制氫量達到10萬-20萬噸/年，實際上可保證5萬輛燃料電池車輛的使用量。

通聯數據顯示，中國氫能源汽車銷量從2015年的10輛增長至2017年的1275輛，此後直至2021年，每年中國氫能源汽車銷量均保持在1000-3000輛間。

華泰證券研報顯示，截至2021年，全球主要國家燃料電池車保有量為49562台，同比增長49%；截至2021年，國內燃料電池汽車保有量為8936輛。根據示範城市羣申報，截至2025年累計推廣3.3萬輛，而根據各地方政府產業規劃，2025年規劃累計推廣8萬輛，超出《規劃》目標。

中國氫能產業鏈正努力向上追趕。

上世紀90年代初，歐盟等國家和地區普遍完成碳達峯。2007年，美國完成碳達峯。2012年日本完成碳達峯。在氫能產業鏈發展上，已率先完成碳達峯的國家領先於中國。儘管中國氫氣應用量大，但氫氣與氫能依然有所區別，前者屬於一級能源直接應用，不少企業已可實現氫氣內循環，但後者屬於二級能源應用，需要產業鏈進行搭配。因此，中國氫能產業鏈尚處於發展初期，相較於國際先進水平，產業創新能力、技術裝備水平等多方面仍有差距。

根據中國氫能聯盟預測，到2060年中國氫氣需求量接近1.3億噸，其中交通運輸領域用氫可達4051萬噸，佔比約32%。在氫能應用上，中國仍具備極大的市場潛力。

廣闊的市場空間、萬億級別的市場價值，吸引了不少企業爭相佈局氫能產業鏈。據同花順iFind數據顯示，A股上市公司中所屬概念為“燃料電池”的已有153家，相比起一年前增加約28家。

平安證券數據顯示，我國氫能投資規模近3年來呈現增長態勢。2018年，燃料電池行業開始商業化運營的導入期，當年氫能產業投資總額為850億元。2019年，氫能產業投資規模翻倍至1805億元，2020年雖受疫情影響仍保持在1000億元以上，而2020年氫能累計投資規模與2019年相比已接近翻倍。

“2021年，氫能產業鏈的投資金額大約是1857億元。”楊婷婷説，企業投資的氫能業務範圍較廣，除了制氫設備外、風光儲制氫、燃料電池各環節都有企業投資。與2020年名義總投資超1600億元相比，2021年投資總金額已恢復至疫情前水平，高於2019年1805億元。

在不確定性尚存的情況下，企業直投和產業園區依舊是氫能產業鏈發展的主要形式，而這也延續了資金方一貫的投資方式。時代週報記者注意到，百億元級投資項目大多來自中國能建、大唐集團等資金實力雄厚的央企，民營投資的項目大多不到百億元。

示範先行，仍面臨多重挑戰

要吸引資本進駐，少不了政策的加持，而《規劃》也明確點出示範作用。

2019年，十三屆全國人大二次會議審議後的《政府工作報告》修訂版補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。有機構認為，這是氫能規模化發展的真正起點，將氫燃料電池車的基礎設施建設上升至國家戰略高度。

2020年9月，財政部、國家發改委等聯合發佈《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》（下稱《通知》）。“構建燃料電池汽車產業鏈條”、“開展燃料電池汽車新技術、新車型的示範應用”、“探索有效的商業運營模式”、“完善政策制度環境”被列為示範內容。通知顯示，示範期間，五部門將採取“以獎代補”方式，對入圍示範的城市羣按照其目標完成情況給予獎勵。

廣東、甘肅、河北、山東、內蒙古、陝西、吉林、廣西在內的超10個省市，將氫能納入“十四五”發展規劃。北京更在去年4月發佈《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》（徵求意見稿），對加氫站、燃料電池汽車推廣數量等做出詳細規劃。

今年冬奧會亦首次將中國氫能產業鏈推廣向全世界。開幕式上使用氫燃料點燃北京冬奧運賽場的主火炬，大量使用氫燃料電池車。據北京冬奧組委會數據，本屆冬奧會示範運行超1000輛氫能源汽車，配備30多個加氫站，是全球最大的一次燃料電池汽車示範。其中，科創板上市公司億華通搭載車型佔比64%；運營里程260餘萬公里，佔比81%；減碳2200餘噸，佔比85%。

氫能產業鏈仍不完善，下游應用市場仍未推廣開，產量依然上不去。“氫能每年裝機量前五的企業波動性會比較大，不像鋰電池那樣已經完全成熟。”楊婷婷説，“現在燃料電池沒有完全形成一個穩定的格局，各企業都有長處。”據時代週報記者瞭解，佈局氫能產業鏈的上市公司業務範圍主要集中在制氫、儲氫、氫液化、加註氫、氫氣設備等環節。

儘管有資金和政策加持，但氫能產業鏈發展仍面臨多重挑戰。業內人士普遍認為，成本、核心技術以及長途儲運將是氫能產業鏈突破的關鍵因素。

目前，氫能產品的成本已有所下降。2020年末，國鴻氫能、氫璞創能、雄韜股份分別召開了燃料電池電堆新品發佈會，公佈的針對大客户批量採購的電堆價格分別為2000元/KW、1699元/KW、1599元/KW。業內人士預測，到2024年，中國燃料電池系統成本有望下降至1500元/KW。

“這兩年在一些關鍵零部件上，國內突破還是比較快的，部分國產自主產品都已可實現量產。”楊婷婷表示，但未來要大規模上量的話，除了技術要達到相應要求外，氫氣的成本也是重點。“氫氣的運輸成本與半徑有非常大的關係，100公里以內和300公里、500公里之間的價格會有着極大的差異。”她説。

據時代週報記者瞭解，目前我國可再生能源制氫大部分仍然侷限在西北地區，東部地區普遍“缺氫”，而要破解這一情況的關鍵就是氫氣的長途儲運技術。在多位業內人士看來，長途儲運技術決定了未來氫能是否能夠大規模推廣。

除此之外，對氫能產業鏈的補貼也是各方關注的重點。以上海為例。去年11月，上海發改委發佈《關於支持本市燃料電池汽車產業發展若干政策》，其中明確了至2025年上海氫能補貼政策及標準，成為氫燃料電池示範應用城市羣（上海、北京、廣東）中最早明確地方補貼政策的城市。

從製造環節來看，目前國內氫能產業鏈企業，大多尚未實現批量化生產，部分核心材料及技術存在發展瓶頸。企業研發投入較高且產品產量較小，導致成本居高不下。各環節高成本疊加之下，氫燃料電池汽車成本遠高於純電動汽車和燃油車。

“如果燃料電池汽車無法拿到補貼，可能買單的人不會太多。”李明説，“畢竟燃料電池汽車比較貴，估計銷售還是會集中在幾個示範城市。”