“國家隊”全數入局，卻只開發出冰山一隅，如何擁抱新能源星辰大海？

近日，富士康牌電動車，又向前邁進一步。

有消息稱，搭載富士康開放軟硬件平台製造的首批電動汽車將於今年年底發佈，這標誌着富士康在新能源領域又取得新的進步。

近年來，企業對新能源車的熱情只增不減，除了傳統車企如比亞迪、吉利、奔馳、大眾開始從燃油車向新能源車佈局外，一些基本盤和車毫無關係的科技公司也開始跨界行動，例如蘋果、谷歌、百度、華為等，每家進度不盡相同，但幾乎沒有人想錯過這個賽道。

當然了，人們都看好這個行業的前景，但是想入局門檻可不低，就好像咱們普通人想創業，熱門項目是看好了，但是入局可不簡單，能做好更難，原因不外乎兩個，一是沒那個技術，二是實力（資金）不允許啊。

這個道理放在企業發展上面同樣適用，還是新能源車，你看現在各大車企都已經摩拳擦掌在行動了，可實際上，這背後的艱辛真是鮮為人知，今天，帶你揭秘新能源車造車不為人知的那些事！

近兩天，人們都在傳聞小米造車，不過，小米官方回應是一直關注電動車的發展，但汽車製造業務還沒有正式立項。

首先人們傳小米造車，是因為小米有這個能力，作為中國最大智能家居廠商，小米有人工智能技術優勢，而小米與汽車有關的專利已經達834件，可以看出，在智能化方面，小米的車聯網服務應該沒有問題。

但小米為何表示在製造業務上沒有立項呢？

這就要説到造車的風險了，這也是前文提到的，想做好，除了技術，還得有錢。

造車可是個燒錢的活，有汽車分析師就曾算過一筆賬，按照自主品牌乘用車15萬輛產能設計，前期研發一款車型的費用大約3億元至4億元，再加上各相關環節，一個乘用車項目正常運轉至少需要30億元左右的資金。

而一個車企不可能只有一個項目，除了巨大的生產和研發投入之外，品牌營銷推廣宣傳費也是燒錢項目，像上汽、廣汽、一汽等車企，每年這方面開支基本都超百億。同時，新車從概念到產品也是有周期的，投入幾年也是有可能的，

所以説，想入局造車，必須得有足夠的資本支撐。

這也是百度敢造車的原因，早在2013年，百度就已進軍自動駕駛領域，連續8年投資，其終於有了國內自動駕駛業務第一的成績，隨後在今年1月，百度又以整車製造商的身份進軍汽車行業，百度汽車指日可待。

但並不是所有入局者都能像百度一樣資金雄厚。例如戴森曾為造車計劃投入重金，從自建工廠、上下游產業鏈等多方面進行佈局，花費超過26億英鎊，但仍是冰山一角，於是其及時止損放棄製造電動車。

還有蘋果，早在2016年決定研發電動，經過一段時間發展，在意識到造車的複雜性之後，蘋果公司已停止自己研發汽車，整個團隊已轉向自動駕駛等相關技術和平台。

國內的新造車勢力同樣也是“長夜難明”，例如拜騰、博郡等造車新勢力，融資多來自區域資本，拜騰的主要投資方是一汽集團和南京市政府，博郡的投資方主要來自南京和天津兩地政府，這樣的資本投入會更加謹慎，撥款也更為嚴格。

現在的新勢力頭部平台蔚來，在2019年也險些退市。其在2019年股價暴跌，資金鍊面臨崩斷，核心財務人員離職。陷入困境中的蔚來不得不啓動大規模裁員，甚至一度被傳正在尋找接盤俠。幸運的是，隨着合肥市政府領投，以及騰訊的幾輪融資支持，蔚來起死回生，一躍成為中國市值最高的車企公司。

當然了，除了車企以外，大部分密集型科技企業都離不開資本助力，最為代表性的就是芯片行業，投入大，回報慢，因而，華為、阿里、騰訊等企業向芯片企業伸出援手。

例如專注在人工智能的領域中雲端算力平台的燧原科技，成立不到 3 年，累計融資超過 31 億元，騰訊長期與其陪跑。後顧無憂，才能用心鑽研，目前，燧原科技已有 3款AI 芯片面世，併成為國內第一家同時擁有高性能雲端訓練和雲端推理產品的創業公司。

對於每一家初創企業來説，想要長久發展，離不開資本的擁抱。這不僅利好企業，對我國科技行業發展也起到至關重要的作用。