撰文 / AI財經社 韓玲
編輯 / 冒詩陽
不管怎樣，“我相信BYD早晚起飛”
陳波最近被拉進了一個名為“比亞迪後援團”的微信羣，羣裏三四十人，當中最活躍的幾位，幾年前就職於同一家互聯網大廠。如今他們多數已不再是同事，但仍活躍在一線互聯網企業中，拿着不菲的收入。
現在，他們又有了一個新的共同身份，比亞迪的股民。
比亞迪是一家光環無數、散户最容易“看懂”的公司。不僅有“新能源汽車龍頭”的桂冠，業務鏈條還包括動力電池、半導體等資本市場上的明星概念。截至10月14日收盤，比亞迪每股股價272.9元，總市值7809億元。
“我相信BYD(比亞迪)早晚起飛。”一位羣成員表示，“明年這時候500(元每股)。”
“穩穩拿。”另一位羣員回覆稱，“剛才我們這電梯裏一幫人聊起來，也都買了比亞迪。”
同事之間扎堆購買、彼此之間的鼓勵，讓陳波對這支股票滿是信心。“我的價格是260多，等過年前比亞迪漲到300元以上，我先賣一半，跌倒300以下再補倉，幾輪下來成本就下來了。”陳波向AI財經社講述了他的投資策略，雖然擔心自己較高的成本價，但對於比亞迪會漲，他一點不懷疑，“這支股票可以長期持有”。
事實上，陳波對比亞迪的投資這幾天中才剛“扭虧”。就在國慶節前最後一個交易日，比亞迪股價還是249元每股。
不只是這些有閒錢卻無投資經驗的大廠員工，事實上，比亞迪的股票在國內車企中，是一個非常有趣的存在。投資了比亞迪的張新告訴AI財經社，在他們的投資羣裏，比亞迪的堅定信仰者容不得別人評價比亞迪一點負面信息。
“我還和同事們打賭，看比亞迪和長城誰先衝破萬億市值。”張新解釋稱，很多同事都很看不起比亞迪，“他們還喜歡將比亞迪和寧德時代對比，覺得比亞迪汽車、代工手機和電池的三塊業務加起來，市值都幹不過一個只生產電池的寧德時代。因為長期持有比亞迪，還被嘲笑不懂投資。”
但張新認為，他堅持持有比亞迪的原因還是因為比亞迪自身強勁的增長潛力，無論是在燃油車、新能源、電池、半導體甚至是在疫情期間造口罩，比亞迪展示出了一股“不甘於現狀，能審時度勢”的能力，這種抽象的認同感，是他看好比亞迪股價走勢的原因。他甚至斷言，未來還有更頂級的資金機構將買入比亞迪股票，當然，這只是他的臆測。
鐵粉們都無比堅信比亞迪會衝破萬億市值，只不過是時間長短而已。張新在社交平台發文，“比亞迪一定會破萬億，股神巴菲特相中的，長期持有就對了。”言語間似在給自己打氣，又似想拉更多人“上船”。
他説的是，2008年巴菲特以2.32億美元投資比亞迪，外界預計這筆投資收益率在3400%。但與上述投資者陳波不同的是，前者成本260元每股，“股神”的買入價是8港元每股。
像陳波、張新這樣的人非常多，他們看好比亞迪的長期價值，屏蔽一切質疑聲音，並且經常混跡在各個網絡論壇，回擊比亞迪的“黑粉”，網羅“路人粉”加入。
當然，也有對比亞迪沒那麼有信心的人。
作為較早進場的比亞迪投資者，陳林見證了這家企業股價從每股40-50元區間漲到300元以上，但他最近開始有點動搖了。“四五年前，當它的電動車銷量只有十萬輛的時候，我對它信心滿滿，但現在銷量都衝到60萬輛了，卻開始看不到未來增長的空間了。”
他在某股票App發文吐槽稱，現在比亞迪的股票有點讓人“高攀不起”。
吐槽很快招來了網友和一批“迪粉”的質疑。但細看評論區的討論，會發現活躍者眾口一詞，幾乎評論區的網友都認為比亞迪還是被低估了。甚至部分網友言辭激烈，質問陳林是不是在故意黑比亞迪。
比亞迪的潛力真的這麼大嗎?
“散户”們的信心從何而來?
上述“散户們”的信心，均能説出自己的根據。
“比亞迪股價上過300。”陳波告訴AI財經社，這是他對比亞迪年底會再次衝到300元以上信心的來源。今年8月6日，比亞迪股價高開，最高漲至317元/股，總市值首次突破9000億元。隨後，多家機構紛紛上調比亞迪目標價，中信證券、華西證券、安信證券、長江證券等多家券商均給予買入或增持評級。
股吧中的“散户”經常對比，動力電池龍頭寧德時代市值超過1.2萬億，比亞迪怎麼不能漲?
然而，這套邏輯忽略了一個關鍵數據，寧德時代的市盈率(按最近12個月的營收計算)約為150倍，而比亞迪已高達200倍以上。
“(200倍市盈率)意味着比亞迪的營收得連續三年保持翻倍增長，才能在三年後把市盈率降到吉利的水平。”一位分析師告訴AI財經社，在他個人的標準裏，A股公司市盈率在100倍左右，已經是成長性極高的公司，“用寧德時代來和比亞迪做對比，很可能是用一個‘泡沫’對比另一個。”
“一個公司好不好，和值不值得在二級市場(股市)上買，有時候不是一回事。”上述分析師告訴AI財經社，比亞迪的確是一家好公司，有較高的成長性，但能否撐起7800億元的市值，每個人看法不同。
業務上，根據日前乘聯會發布的數據，9月份比亞迪乘用車全系車型銷售7.9萬台，同比增長93.2%、環比增長16.9%。9月份比亞迪一共生產車型7.88萬台(包含商用車)，銷售8萬台。不僅沒有剩餘庫存，甚至還供不應求。
在銷量成績單中，比亞迪的新能源車銷量達到7萬輛，同比上漲276.4%，其中DM系列銷量3.37萬輛，EV系列3.63萬輛，新能源車銷量佔全車系比高達89%，是一家名副其實的新能源車企。
在普遍缺芯的背景下，單月7萬輛的數據意味着什麼?“蔚小理”三家新造車勢力9月銷量合計為2.81萬輛，比亞迪一家的數據就將近是它們的2.5倍。如果把時間拉得更早，在特拉斯Model 3還沒有開始大規模交付時，比亞迪就已連續多年蟬聯全球新能源汽車銷量第一。
比亞迪的業務成績單，與董事長王傳福不無關係。“這傢伙是托馬斯·愛迪生和傑克·韋爾奇的繼任者--既像愛迪生可以解決技術問題，又像韋爾奇完成他該做的事情，我從來沒見過這樣的人。”巴菲特的搭檔芒格曾如此評價比亞迪董事長。
事實上，26年前，剛剛成立的比亞迪開始涉足的領域其實並不是汽車，而是電池。當時，王傳福帶領比亞迪先後推出鎳氫電池和鋰離子電池，由於性價比高，國內外眾多手機廠商，如摩托羅拉、愛立信、飛利浦等企業，都成為了比亞迪的客户，那時候王傳福還是“電池大王”。
2002年，比亞迪在港上市，募集資金16億港元，開始全面推進電池的技術研發。在技術研發上的投入回報直接體現在比亞迪的財報上，2002年比亞迪在鋰離子電池上的毛利潤率、淨利潤率分別達到41.7%和28.7%。
起家的電池業務，在燃油車時代沒能幫到比亞迪，如今卻成為新能源車的“殺手鐧”之一。
比亞迪是僅次於寧德時代的第二大電池製造商。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟披露的數據，比亞迪在8月份的裝車量為2.4GWh，市佔率為19.1%，2021年1-8月累計裝機總量約為 18.1GWh，已經超過去年全年的動力電池裝機量(9.01GWh)。
去年，比亞迪自主研發刀片電池，今年4月，它已經將刀片電池搭載到主力車型。刀片電池在提升電池容量的同時，被認為更加安全。光大證券分析師在接受媒體採訪時表示，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，行業平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh。
成本上，王傳福聲稱比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，低於競爭對手。安全性上，套用王傳福的話:“有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裏徹底抹掉。”王傳福的評價帶着誇張成分，但不難看出，比亞迪對自己刀片電池技術的自信。
而在汽車業務上，2003年，比亞迪以2.7億購入西安秦川超過70%的股份，開始將一隻腳踏進汽車領域。當時，外界並不看好比亞迪造車，因為在2002年，比亞迪的淨利潤只有6.5億元，造車風險太高。消息公佈後，比亞迪的股價大幅下滑，最低的時候幾乎腰斬。
然而，讓比亞迪在汽車市場站穩的，離不開比亞迪如今已廣為人知的DM-i超級混動技術。
2013年，比亞迪投入研發插電式混合動力系統，並於5年後推出了第一代搭載DM技術的量產汽車F3，這也是世界上第一款插電式混動汽車。類似的技術理念，如本田i-MMD在2012年才上市。當時DM1的設計主要是以節能為導向，2013年的DM 2代，開始調整為性能取向，搭載在秦2014款和唐2015款上。此後，比亞迪陸續更新了DM技術。
直到去年，比亞迪推出全新的DM-i平台，該平台主要研發以電為主的混動技術，以此來實現節能高效的駕駛。今年1月，比亞迪將DM-i搭載到主力車型上，不僅降低了車輛成本，還使得混動系統的車型售價與同級別的燃油車價格所差無幾，在高性價比優勢下，比亞迪成功在一眾車企中殺出重圍。
今年3月，比亞迪發佈了2020年業績報告，公司2020年實現營業總收入1566億元，同比增長22.59%;實現歸母淨利潤42.3億元，同比增長162.27%。報告期內，公司毛利率為19.4%，同比提高3.1個百分點，淨利率為3.8%，同比提高2.2個百分點。
2020年比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約為839.93億元，同比增長32.76%，佔2020年總收入的53.64%，毛利率25.20%，同比增長3.31%，是拉動比亞迪利潤增長的最大動力。
但比亞迪並不只是一家汽車公司，2020年比亞迪手機部件、組裝及其他產品業務的收入達600.43億元，同比增長12.48%，佔總收入的38.34%。
除了幾大主營業務，比亞迪還在拓展城市軌道交通、智能家居和遊戲硬件等業務。從日常出行戴的口罩，到交通工具以及傢俱生活等，“比亞迪製造”正在逐步侵入日常生活的每一個方面。
高市值下的隱憂:王傳福“志不在車”?
如今，汽車業務雖然已是比亞迪的支柱，是外界眼中比亞迪最重要的標籤，但比起做整車產品，比亞迪似乎更重視“後端”，這導致比亞迪亮眼的成績背後暗藏危機。
事實上，王傳福、比亞迪或許是“技術狂魔”，但這家公司與消費者打交道的能力始終不強，暢銷的整車產品缺位。
2018年，馬斯克在接受彭博社採訪時，主持人聊到比亞迪，馬斯克頓時發出譏笑聲，反問主持人“你看過他們的車嗎?”雖然馬斯克一貫以在網絡嘴嗨出名，但在當時，這也反映很多國外的車企對比亞迪的看法。
與特斯拉和“蔚小理”走的少而精的路線不同，比亞迪在車型上採取的策略是多車型齊下，尤其是當銷量提升後，比亞迪就開始推出多個系列，進一步擴大產品線。今年銷量增長後，比亞迪就在8月推出海洋系列新車，目前已公佈了四款車型。從歷史銷量數據看，其銷量並不像特斯拉一樣呈現穩步提升，反而眾多車型彼此的銷量差距明顯，忽高忽低。
2014年-2017年，得益於秦系列新能源車型和唐DM車型銷量大漲，比亞迪在新能源汽車上的收入大幅增加，從2013年的12億元，到2016年已經達到了346億元。隨後，比亞迪陸續推出了宋Pro DM、元EV、E5等多個車型，試圖進一步提升市場佔有率。
然而，多車型策略卻沒有如比亞迪預想般的成功，銷量反而急轉直下。2019年，比亞迪新能源汽車銷量為23萬輛，2020年下降到19萬輛;新能源汽車業務收入也從2018年的524億元，下降到2019年的401億元，2020年未披露此數據。
不可否認，銷量和數據的下滑受到了大環境疫情的影響，但真正問題在於比亞迪的產品佈局上。如其單一車型銷量不穩定，時高時低，更重要的是，比亞迪沒有自己的經典款車型，諸如特斯拉的Model 3、蔚來ES6和理想ONE等，經典車型生命週期長，持續暢銷、盈利能力強。
如今已是國內新能源“一哥”的比亞迪，為何始終不敢推出如蔚來一般的高端汽車產品?事實上，缺乏打造爆款汽車能力的背後，是王傳福“志不在車”。
王傳福在2018年的“比亞迪全球開發者大會”上表示，希望比亞迪未來能成為標準化汽車硬件的供應商，走向汽車後端。這背後，一直以來比亞迪電池專供比亞迪整車，並不外銷，由於這套動力電池上的封閉策略，導致被後發制人的寧德時代趕超，這讓比亞迪難以釋懷。
去年的刀片電池發佈後，比亞迪宣佈和其它電池組一樣，將面向所有品牌開放銷售。“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。”此前，比亞迪副總裁、弗迪電池董事長何龍表示。
由於當年的錯誤判斷，比亞迪現在要付出更多的努力追趕，仍顯得非常吃力。今年1-8月，全球電動汽車電池裝機量達到了162GWh，其中，寧德時代裝機量達到了49.1GWh，佔據30.3%的市場份額，而比亞迪的裝機量只有不到15%，市場份額還不到寧德時代的三分之一。比亞迪在趕超寧德時代的同時，還面臨着日本松下、韓國LG的壓制。此外，其他國產廠商如中航鋰電等也在步步緊逼。
今年8月，比亞迪發佈了半年報。數據顯示，今年1-6月，比亞迪營收為908.85億元，同比增長50.22%，但歸屬於上市公司股東的淨利潤僅為11.74億元，同比減少29.41%。以往佔頭部收入的汽車業務，這次反而還不及手機部件等產品利潤貢獻高。收入結構的調整，再次暴露出比亞迪在新能源汽車上的力不從心。
比亞迪產業鏈條之龐大，在國內車企中寥寥無幾。可以説，正是比亞迪的這種大而全的產業鏈撐住了它目前超過7800億元市值，但產業鏈條過長也存在致命的威脅。在比亞迪紛繁複雜的業務線中，絕大多數產品線還處在燒錢階段，盈利能力極為有限，比如光伏和傳統汽車業務線甚至在縮水，每年還要燒錢止血。
就如“看衰”比亞迪的陳林所説，比亞迪涉獵範圍非常廣，上到汽車電池，下到口罩遊戲，但真正實現盈利的只有汽車和手機等業務，其他業務都只是微利。目前來看，不僅沒有成為利潤增長的推動力，反而因為研發投入和回報的不對等，“拖累”了比亞迪整體的營收。
在陳林看來，比亞迪的盈利與目前的市值並不匹配，想要實現300億元以上的利潤簡直是天方夜譚。他説自己很擔心，用一個泡沫去支撐另一個泡沫，最後會不會一起崩塌?
既便如此，比亞迪依舊還在對外講述更多的資本故事，如拆分半導體上市、軌道交通夢想以及買地擴產能等，毫無意外，藉着電動化的東風，這些故事一次次將比亞迪市值推向高點。今年甚至是很長一段時間，比亞迪仍然是資本追捧的對象。
但當潮水退去，比亞迪還能久居“神壇”多久?
(文中陳波、張新、陳林為化名)
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