文 | 楊萬里
常言道，理想很豐滿，現實卻骨感。如今，理想汽車上演了這一齣劇情。
短短4個月時間，理想汽車股價重挫53.53%，總市值蒸發超1600億元人民幣。
昔日的造車新勢力明星企業，為何不被追捧？“投資邏輯動搖”可能是市場關注的焦點。
理想汽車股價弱勢背後，既有外部市場因子影響，如美聯儲加息，流動性收緊，導致新能源車回調；也有內在因子擾動，如品牌信賴度受挑戰、技術路線面臨的不確定性增加、競爭壓力加劇、陷入虧損泥潭等。
理想汽車進入“冬天”了？
輟學兒創造千億市值車企如果不考大學，你認為能改變命運嗎？
80後出生的李想家住河北石家莊，李想家庭環境相對優渥。他的父親是導演，母親是老師，稱得上書香門第之家。這種家庭的孩子，卻輟學了。
18歲那年，李想放棄高考，輟學創業。日後，在一次公開場合，李想給出的理由是不太喜歡考試。
2000年，千禧年之際，李想進行了第一次創業，打造了泡泡網，後來發展成一家營收、淨利潤同時破千萬的IT垂直互動門户網站。
考慮到行業發展的瓶頸以及電腦硬件行業逐漸衰退，李想第二次創業，切入了汽車媒體行業，併成立了汽車之家。在2008年6月份，汽車之家登陸美股，李想身價破億。
接觸到特斯拉Model S後，李想選擇第三次創業，正式進入電動車行業，也就有了現在的理想汽車。
李想在創業初始，主打的是理想ONE，定位於家庭用户，價格帶選擇在30-40萬元區間。
有個大背景是：國內部分家庭有了小孩後，需要更大的一台代步工具，而國外品牌的中大型SUV定價普遍在40萬以上，理想汽車憑藉精準定位迅速崛起：
2020年時，理想汽車銷量約3.26萬輛，到了2021年年末，銷量約9.049萬輛，增幅超2.7倍。
在銷量暴漲同時，資本市場也為理想汽車打開了一扇大門。2020年7月30日，理想汽車正式登陸美股，一年後又在港股上市。
在高光時刻，理想汽車美股總市值超過490億美元，按照當前匯率估算，人民幣市值超過3500億。
或許是對於未來很樂觀，在去年2月份，李想公開立下Flag：理想汽車2025年的戰略目標為取得20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企。
令人唏噓的是，現實冰冷。
一組數據顯示，2022年1月至8月，銷量進入前十的國內新能車廠商分別是比亞迪、上汽通用五菱、吉利、奇瑞、廣汽埃安、長安、哪吒、小鵬、長城。
在銷量排名中，理想汽車不僅落後於傳統車企或老牌新能源車企，甚至都被哪吒、零跑等後起之秀超越，與“中國第一的智能電動車企”的距離相差甚遠。
據瞭解，部分機構對理想汽車的新推出的產品並不看好。交銀最新觀點稱，“46萬元的高價限制了理想L9的銷售，因為它的目標羣體小眾”。
此外，理想L9的發佈也間接衝擊了理想ONE的訂單量。2022年8月，理想汽車共交付新車4571輛，同比下降51.54%。
如果理想ONE和理想L9未來不能扛起大梁，理想汽車的目標還能實現嗎？
再看二級市場表現，2020年11月24日，理想汽車最高漲至47.7美元，此後開始了長達兩年的震盪走勢。
進入2022年後，理想汽車“先揚後抑”，5月和6月展開大反彈，年內漲至41.49美元高點，之後，連續四個月下跌（7月至10月），股價下跌至19美元，相較年內高點跌幅超53%，實現腰斬。
投資者不買賬，難道只是看銷量這一單一指標嗎？非也。
理想汽車的投資邏輯動搖，或許是使得市場做多信心下降的重要原因。
面臨的四大挑戰當下，理想汽車面臨着四大挑戰。
第一大挑戰是品牌信賴度受挑戰。
2019年，理想汽車開始交付理想ONE產品，到了今年6月，發佈了第二款重磅產品理想L9，李想曾豪言稱它是“500萬內最好的家用旗艦SUV”。
在產品換代之際，部分消費者成為了清庫存的工具人。
據界面新聞報道，理想汽車的銷售人員曾對車主表示，“理想ONE短期內不會停產”、“L9溢價嚴重，理想ONE保值率高”。
實際情況卻相反，理想ONE很快被曝出降價2萬及停產的消息。提前買車的消費者明顯吃虧，網上也出現了一些表達不滿情緒的言論。
李想曾提出，理想汽車要做的是像蘋果公司一樣的產品品牌，而產品品牌以用户的長期價值為中心，為了長期的價值會直接犧牲短期的利益。
理想汽車在產品換代銷售過程中，又是否考慮為消費者的利益着想過？對於車企來説，消費者對品牌的認可也會影響到未來的發展，而理想汽車無論是換代事件還是之前出現的故障事件中，一些舉措都曾引起網友不適。
第二大挑戰是技術路線面臨的不確定性增加。
理想汽車這家公司的特殊在於選擇的是“增程式電動汽車（EREV）”。
該技術路線的優點在於，既可以充電，還可以通過加油的方式來保持動力，實現更長的續航里程，相當於為電動汽車增加了一個燒油的“充電寶”。在現有動力電池續航不足和成本過高背景下，增程式技術車企產品受到歡迎。
但隱憂在於，如果未來動力電池的續航里程突破瓶頸且成本下降，增程式技術產品是否還吃香？
另外從政策看，北京和上海對純電動車更“友好”。
據上海市最新出台的文件顯示，自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車（含增程式）的，不再發放專用牌照額度。在北京地區，政策規定只有純電動車才可享受相關新能源政策和補貼，且增程式電動車可能仍受尾號限行影響。
在業內，魏牌CEO李瑞峯曾公開發表觀點，認為“增程式混動技術落後是行業共識”。
第三大挑戰是行業競爭壓力加劇。
目前，新能車行業有三大陣營：老牌車企（傳統燃油車、老牌新能源車）、互聯網及科技巨頭、造車新勢力。
一方面，傳統車企正向新能源方向轉型，依託傳統的技術、市場和資金，形成自己的優勢；另一方面，互聯網及科技巨頭選擇合作造車或者單獨造車，他們的現金流充沛，且科技感比較濃厚。
隨着造新能車的參與者越來越多，給理想汽車形成的壓力更大。更值得警惕的是，在理想汽車主打的增程式電動車賽道上，東風集團旗下車型嵐圖、華為與賽力斯合作品牌問界也相繼發佈了增程式汽車產品。
第四大挑戰是陷入虧損泥潭。
2018年至2022年上半年，理想汽車歸母淨利潤分別為-15.32億人民幣、-24.39億人民幣、-1.517億人民幣、-3.215億人民幣、-6.288億人民幣，五個報告期合計虧損約50.73億元。
實際上，這也是蔚來、零跑等造車新勢力面臨的共性問題：難以扭虧為盈。
在貨幣寬鬆時期，資本的成本往往比較低，造車新勢力們可以憑藉燒錢搶佔市場，而隨着美聯儲多次加息，全球流動性收緊，造車新勢力要麼削減成本、要麼通過融資造血。
理想汽車有“理想”，它想成為新能車第一梯隊企業，但過程又是曲折的。在新能源崛起的當下環境，理想機會很大，挑戰也很大，未來如何發展，我們將持續關注。