2021年3月10日，國泰航空公佈了2020年全年業績報告。
不出所料，國泰航空業績可謂慘不忍睹。
2020年，國泰航空營收469.34億港元，同比下滑56.1%；
股東應占虧損216.48億港元，虧損折合人民幣181.58億元，這個虧損金額已經遠遠超過規模比國泰航空大不少的國航、東航以及南航。
目前國航持有國泰28.17%的股權，因此2020年將有51億元的投資損失，與翼哥此前估計相差不大。
國泰航空集團主席賀以禮稱：2020年是國泰航空集團逾70年曆史中最具挑戰的12個月。
其實用挑戰已經不足以形容國泰航空目前所面臨的極大困境，也許用正在死亡線上苦苦掙扎來形容國泰航空更加貼切一些。
1
苦苦掙扎的2020年
一直以來，在全球化進程的加快的進程中，香港發揮其國際中轉港、國際貿易港的最大優勢。
受益於此，特別是改革開放以來，背靠內地這個強大的市場，香港的貿易地位越來越加重要。
國泰航空正是藉此而崛起。
自80年代起，國泰航空開始騰飛。
當時正值全球經濟起飛，香港已奠定了其亞洲四小龍的地位，中國大陸改革開放帶來航空的迅猛增長，商務旅客、遊客及貨運業務增加的幅度前所未有。
國泰於80年代全速發展國際航線網絡，包括往來倫敦、布里斯班、法蘭克福、温哥華、阿姆斯特丹、羅馬、三藩市、巴黎、蘇黎世及曼徹斯特的航班。
1986年，國泰航空於成立四十週年時在香港聯合交易所上市，當時獲得了大量超額認購，刷新了香港交易所的紀錄。
90年代的國泰經歷了一系列的改革和調整，使得國泰從一個區域性的航空公司一躍成為全球型的樞紐航空公司，併成為全球一流的航空公司。
到2000年，國泰航空業務發展已形成客運、貨運、配餐三駕馬車，收入佔比分別為66%、29%、5%。
自2006 年與國航深度合作並將港龍航空收入麾下以來，國泰航空基本壟斷了香港的航空市場。
國泰以其卓越的經營管理能力，加上其母公司太古集團兩百年的商戰經驗，整合了對手，壟斷了市場，創造了其在航空史上的奇蹟。
自80年代以來到2019年的40年間，國泰僅有四次虧損，分別是1998年、2008年、2016年、2017年，即使2001年的“911”、2003年非典也沒有衝擊到國泰航空公司，這一點已經遠遠優於歐美一流航空公司。
從這一點來看，國泰航空的成功有着其獨到之處。
不過，2020年的一場疫情重創全球經濟，特別是國際旅客往來幾乎陷入停滯。
香港作為亞洲的亞洲航空樞紐中心，必然首當其衝。
自去年4月份以來，國泰航空的月度旅客運輸量再也沒超過5萬人次，要知道正常情況下這個數據是300多萬人次。
看下面國泰航空的月度客運量走勢圖，就像一潭死水，再也沒起過任何漣漪。
2020年，國泰航空全年運輸了463萬人次旅客，同比下降86.9%，只有上年同期的13%。
2020年，國泰航空的所有數據中，除了單位成本在上升，貨運方面的數據在上升，其他均是重挫。
如果分區域看：所有的區域市場都在大幅下降，亞洲市場降幅最大，然後是歐洲、美洲。
2020年的國泰航空客運收入為113.13億港元，同比減少84.3%，僅有上年的1/6不到。
好在貨運業務挽回了一點損失， 2020年國泰航空的貨運收入為245.73億港元，同比增長16.2%。
客運業務收入僅佔全部收入的1/4，這也是國泰航空70多年來，貨運業務收入首次超過客運業務收入。
讓國泰航空雪上加霜的是，2020年油價大跌，一直從事燃油套期保值的國泰航空因此損失了 30.17億港幣。
現在的香港機場，已經成了國泰航空的停機坪。
目前，國泰航空共有207架客機，國泰一直在尋找更適合的停放地地方。
因為現在每月僅有原來的2%的旅客運輸量，國泰航空大多數飛機只能趴着，但香港是海濱城市，長期濕熱的空氣對存放飛機明顯不利。
因此，國泰航空將原本停在香港機場的92架客機（佔客機機隊46%）移到了其他機場， 有澳洲的愛麗絲泉和西班牙的雷亞爾城。
受此打擊，國泰航空的市值454億港元（約合人民幣381億元），只有春秋航空550億元市值的69%。
2
花錢如流水的2020年
2020年，對於國泰航空來説就是想方設法找錢，然後無可奈何花錢。
籌錢顯然是十萬火急：
4月份，以7億美元賣出6架B777，獲得資金54億港幣。
6月份，向港府以及太古、國航、卡塔爾航空等股東籌資420億港幣。
2020年，收到全球各地政府疫情支援26.89億元港幣。
2021年2月，發行67.4億港元的可轉換債券。
以上合計高達570億港幣。
花錢更是落花流水：
僅半年多的功夫， 國泰集團已用掉了約215億港元，其中：
60億港元用於償還短期過渡貸款；
155億港元用於支付國泰集團的營運開支。
即便如此，截止2020年底，國泰航空的借款淨額還高達737.88億港元。
目前，國泰航空每個月消耗的現金仍然高達13億元至19億元港幣。
3
渾身解數自救難
在這種情況下，國泰航空不得不拋出一項一項企業重組計劃。
包括削減可運載量、遞延資本開支、暫停非必要開支、凍結招聘、高級管理層減薪，並要求員工參與兩輪特別休假計劃
裁員：削減約8500個職位。
降薪：要求飛行員和乘務員接受新的服務條件，高級管理層減薪將繼續於2021年全年推行，所有駐港地勤員工及許多駐外地員工在2021上半年參與第三輪特別休假計劃。
停飛：大量削減航班，停飛飛機。
推遲飛機交付：與空客公司達成協議，將A350-900型及A350-1000型飛機交付時間由2020-2021年推遲至2020年-2025年， A321neo型飛機交付時間由2020-2021年推遲至2020年-2025年。此外與波音公司協商，預計波音777-9客機不會早於2025年交付。
其中最令人感到震驚的就是停運港龍航空，港龍航空由此退出了歷史舞台。
4
如願以償消滅港龍航空
1985年，具有中資背景的港龍香港成立，其背後的股東是由中國銀行、華潤、招商局以及曹光彪、包玉剛、霍英東等多名港商，港龍航空的創辦，就是要打破國泰航空在香港的壟斷地位。
所以從成立起，港龍航空與國泰航空的博弈就開始了。
國泰積極聯合港英政府對港龍進行全面圍追堵截，希望將港龍航空扼殺在萌芽之中。
1987年港英政府領導下的香港民航處祭出了“一線一企”的政策，即一條航線只能有一個航企經營，香港絕大部分航線都由國泰經營，港龍作為新進入者，只能申請新的航線。
最終港龍只能申請發往內地二線城市的短途航線，其中最好的香港-上海、北京航線也只能包機，因此港龍的絕大部分航線都處於虧損狀態。
港龍航空的處境日益艱難，至1989年底，港龍航空的虧損累計已達到23億港元，持續虧損讓包玉剛、曹光彪父子等人也有心無力。
1990年國泰聯合太古、中信收購港龍航空，中信持股38.3%，太古和國泰分別持有5%和30%的股權，曹光彪則降至21.6%。
在中信、太古方面支持下，國泰航空以第二大股東的身份接管港龍航空。
1996年，中航購進港龍35.86%股權，成為港龍的大股東。
2002年，中國民航組建三大航空集團，國航由此獲得港龍航空的控股權。
2006 年，國航、國泰合作，實現戰略互持，同時國泰以82億港元的代價收購港龍航空，終於除去了20年來的心病，將最大的競爭對手港龍收入麾下，解決了香港航權的紛爭。
2016年11月，港龍航空正式更名為“國泰港龍航空”，機身噴塗也進行徹底更替，尾翼部分的中華神龍替換為國泰的“魚翅”。
實際上，港龍併入國泰之後，其影響就日漸式微。
不過真的有一天消失了，還是讓人感覺有些傷感的。
其實，同屬國泰航空集團旗下，剛從海航手中收購過來的香港快運日子也並不好過，2020年也虧損了17.23億元，且品牌聲譽要遠遠弱於港龍航空。
但香港快運的名稱顯然更為中性，不像港龍航空那樣具有強烈的民族色彩。
所以，國泰將其機身噴塗一改再改，最後徹底消滅也是非常正常的一件事了。
不過，翼哥對國泰航空兩三年內的經營恢復並不看好。
但國泰航空集團主席賀以禮卻對國泰航空的未來充滿了信心，這位自1988年就加入了英國太古集團的英國人如是説：
國泰航空的短期前景仍具挑戰，但我們對未來長遠的前景及旗下航空公司的競爭地位絕對充滿信心。
我們在香港航空樞紐擔當核心角色，而香港在大灣區及其他地方亦發揮着非常重要的作用，因此當我們擺脱新型冠狀病毒疫情的影響並重新恢復和重建業務時，將繼續擁有強大的優勢。