財聯社蜂網電話會議第37期

財聯社（廈門，記者 李子健）訊，鋰電原材料緊缺之下，廢舊電池回收行業頗受重視。工信部副部長辛國斌日前亦表示，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

市場火熱之下，廢舊電池回收價格已經水漲船高。隨着碳酸鋰價格突破50萬元/噸、及鎳、鈷等貴金屬水漲船高，據央視報道，動力電池回收企業已開始加價“搶貨”，目前退役電池價格已超過新貨，且在高利潤刺激下，產業鏈中不乏囤貨現象。

廢舊電池變“大蛋糕”，但欲“分羹”亦充滿挑戰。在3月9日財聯社蜂網專家電話會議中，北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇，圍繞“鋰電回收的機遇與挑戰”主題進行全面解讀。趙小勇曾任科力遠副總經理，亦是動力電池回收行業4項國標主要參與人，業內履歷資深。

濕法為國內主要回收模式

由於廢舊電池回收主要目的是從中提取貴金屬，因此回收技術的提純度及運營成本，直接影響企業的回收利潤。趙小勇從業內情況分析，廢舊電池回收主要有三種技術路徑，分別為火法、濕法及物理法。

據介紹，火法以比利時企業優美科為代表，其在比利時運營了一個7000噸火法冶煉焚燒爐。優點是能夠高温焚燒，排放只有二氧化碳氣體排放。另外能夠對原材料“來料不拒”。

缺點是由於焚燒爐需要高温，能耗很高，而後段高温焚燒後的金屬渣，主要提取的貴金屬為鈷、鎳，基本上鋰、鋁不能回收，相對傳統的濕法而言回收利潤要低，目前國內仍沒有企業規模化運營。

國內廢舊電池回收企業最主流的技術路徑為濕法冶煉工藝，如格林美、邦普、華友、豪鵬等等均在應用。濕法冶煉工藝目前對鈷、鎳的回收率基本能達到98%以上，鋰的回收率從以前的70%，到目前業內水平提升至80%，“甚至有一部分先進工藝還可以做到90%以上”趙小勇表示。

除此以外，濕法技術將貴金屬提取以後，能夠實現“從哪裏來，到哪裏去”，由於工藝較為成熟，可以重新應用到新能源產業。但缺點亦同樣明顯，前期需要低温焚燒，在後段萃取過程中，需要加入酸鹼，對環境並不十分友好。

物理法則以北京賽德美為代表，其開創的方法為，將單體電池精確拆解及正負極材料修復相結合的新型環保動力電池回收處理方式。優點在於足夠環保，過程不需要任何酸鹼，能夠在全國主要新能源消費城市落地建廠。

另外，在碳酸鋰價格低於7萬元/噸的情況之下，物理法回收磷酸鐵鋰電池仍然具備一定的經濟性，解決了磷酸鐵鋰價格低位時經濟性的難題。但缺點是，提取的碳酸鋰材料，由於會混入雜質，對於電池會有5%能量密度的下降，因此主要應用於兩、三輪車及儲能等市場。

趙小勇補充稱，在未來潛在技術方面，最為有潛力的技術為生物法，但目前尚未走向產業化。生物法的主要特點是利用生物酶來代替濕法中的酸鹼，對環境比較友好。

渠道模式各有“千秋”

顯然，隨着技術進步及資本加持，鋰電回收技術路徑將不斷迭代。在技術之外，回收渠道亦是重中之重，趙小勇表示，正規廢舊電池回收企業，在回收量沒有達到3000-5000噸以上回收規模，則很難實現盈虧平衡。

以格林美為代表的回收模式，稱之為“全生命週期”回收，通過廢舊電池回收，到原料再製造-材料再製造-電池組再製造，再到梯次利用，路徑包含了電池的全過程。目前格林美的主要合作對象為車企、電池廠及報廢汽車拆解商，自身亦在報廢汽車拆解商中有所佈局。

通過上下游深度捆綁的渠道，則以華友鈷業為代表，其主要通過與車企合作，及在梯次產品中進行佈局。在與電池企業合作方面，打出“以廢料換材料”的口號，即電池企業將廢料給到華友鈷業，華友鈷業按比例提供材料。

深圳邦普憑藉與CATL與ATL的關係，形成特殊的“幫扶”模式。深圳邦普主要依託CATL與ATL兩個行業巨頭，後兩者的廢電池為深圳邦普回收的主要來源。由於CATL與ATL佔據國內份額的半壁江山，其他企業很難達到其同等規模。

北京賽德美則避開競爭激烈的渠道另闢“戰場”。儘管北京賽德美亦依託車企、電池廠、儲能企業等，但北京賽德美的重點在於汽車運營企業中，趙小勇介紹，在北京賽德美成立之初，開始與大量的公交車企業交流，成為國內回收公交車廢舊電池規模最大的企業。

其表示，北京賽德美另一佈局重點在於報廢汽車拆解商，原因在於，2020年新能源車的用户，已從傳統的運營公司轉向私人消費者，未來的5-8年，將有大量的廢舊電池，流向與車管所掛鈎的報廢汽車拆解商。

四大門檻構成“壁壘”

據廣發證券相關研報測算，2030年鋰電池回收規模中觀預測下達1089億元，龐大的“蛋糕”背後，是大量的廢舊電池回收企業爭相入局。但顯然並非人人皆可“分羹”。趙小勇為廢舊電池回收行業總結了四大壁壘，分別是技術壁壘、渠道壁壘、資金壁壘及管理壁壘。

其進一步分析，國內大部分的回收企業採用濕法工藝，但由於各地環保的要求，主要落地的地方在四、五線城市的化工園區或冶金園。以往“以環境換經濟”的發展模式已難以適用，這意味着，即使建廠之後，如果在環評上持續適應國家對於環保的要求，將成很大障礙。

第二個是渠道壁壘。廢舊電池回收企業進入行業，首先需考慮企業能否在一定時間內建立暢通的回收渠道，並收到足夠多的廢電池及退役電池。“否則，大量的投入，可能只能設備曬太陽，工人無事可做。”趙小勇表示，正規廢舊電池回收企業，在回收量沒有達到3000-5000噸以上回收規模，則很難實現盈虧平衡。

第三個是資金壁壘。廢舊電池回收企業規模越大，對流動資金的要求越高，因為電池回收普遍為現貨現款，除了常規的庫存之外，在材料銷售的環節上，普遍存在帳期。

第四個則是管理壁壘。廢舊電池回收行業，上游涉及車企、電池廠、儲能企業、報廢汽車拆解商等，企業自身亦需要全國建立回收服務網點，梯次利用則需要與不同應用場景的企業打交道，這則意味這上、中、下游均需要強大的資源整合及管理能力。