2021年中遠海控(01919)營收3336.94億元，淨利潤1038.53億元，相當於每日淨賺2.85億元，可以説航運是過去一年最好賺的生意。
智通財經APP瞭解到，近日洲際船務集團控股有限公司(以下簡稱：洲際船務)向港交所提交上市申請書，中泰國際融資有限公司為獨家保薦人。
招股書顯示，洲際船務為一家總部位於中國的綜合航運服務提供商，主要向客户從事提供航運服務及船舶管理服務。憑藉公司所提供的服務，公司主要定位於海運業價值鏈的中上游。根據弗若斯特沙利文報告，按2020年管理的第三方擁有的船舶數量計算，洲際船務在總部位於中國的船舶管理服務提供商中位居首位。憑藉着公司整個控制船隊約126萬dwt(載重噸)及控制幹散貨船隊約115萬dwt的綜合運力，公司為總部位於中國的第五大海運服務公司，而按2021年國際航線的運力(dwt)計115萬dwt為第五大幹散貨航運公司。
2021年，波羅的海乾散貨指數(BDI)大漲，作為中國第五大的幹散貨航運公司，洲際船務的盈利水平如何呢?
逆勢大量租船，2021年大賺三千萬美元
招股書顯示，截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度，洲際船務的總收入分別約為1.356億美元、1.789億美元及3.727億美元，相當於2019年至2020年增加約32.0%，以及2020年至2021年進一步增加約108.3%。同期本公司股東應占淨利潤為774.7萬美元、45.1萬美元、3361.7萬美元。
分業務來看，公司的收入主要來自提供航運服務和船舶管理服務。其中航運服務為公司主要收入來源，截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度，來自航運服務的收入分別約為1.09億美元、1.42億美元及3.37億美元，分別佔公司總收入的80.3%、79.6%、86.9%。
具體來看，航運服務中絕大多數船舶是租入船舶。租入船舶業務產生的收入分別約為6450萬美元、9540萬美元及2.57億美元，分別佔航運服務業務板塊總收入約59.2%、67.0%及79.4%。
招股書顯示，截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度，公司分別簽訂60項、160項、200項租船合同，同期公司管理船舶94艘、133搜及203艘、其中74搜、114艘、176搜為第三方擁有船舶。租入船舶數量大增，租船成本也在不斷增加。眾所周知，2021年為航運大年，但是公司在2020年便開始大量租入船舶，避免了2021年一船難求的局面，也間接説明公司超前的判斷力。
毛利率方面，受益於2021年BDI的大幅上漲，截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度，公司的整體毛利分別約為1610萬美元、1270萬美元及5770萬美元，毛利率約為11.8%、7.1%及15.5%。
可見，不管是毛利率還是淨利水平，洲際船務的業績波動較大，2021年公司業績大幅提升的主要原因還是BDI大幅提升所致。
全球復工新船供給增加，BDI下行已成定局
從產業鏈的角度來看，洲際船務處於中游環節。
上游供給方面，上一輪2003-2011年的新造船交付高峯，根據申萬推算，17.5-25年是船舶老齡化週期，在此背景下2023年左右開始進入替代週期。並且2021年以來集裝箱船、幹散貨船盈利上行，船公司資產負債表修復，新造船訂單意願上漲。
因此，2021年開始，中國新船訂單大幅增長，根據《2021年新造船》報告顯示，2021年共有1286艘新造船訂單，比2020年的969艘增加了32.7%。訂單總價值則為916.1億美元，與2020年的428.3億美元相比，漲幅高達114%。其中中國、韓國和日本船廠的訂單分別為682艘、391艘和144艘，中國承接訂單最多。因此中國新船造價指數從755上漲至1022。
下游需求方面，根據沙利文報告顯示，全球海運貿易量由2015年的199.78億噸增加至2020年的212.50億噸，年複合增長率為1.2%。沙利文預計全球海運貿易量於2021年至2025年將按年複合2.8%增長。中國海運貿易量由2015年的61.36億噸增加至2020年的76.16億噸，年增長率為4.4%。2022年雖然部分地區受疫情影響，但是絕大多數碼頭可以繼續停靠船舶。不過這也導致很多碼頭擁擠程度加劇。在多種因素影響下，預計到2025年中國海運貿易量將達到93.11億噸，2021年至2025年的複合年增長率為4.0%。下游需求增長平穩。
價格方面，波羅的海乾散貨運價指數是反應幹散貨支付平均價格的航運及貿易指數，2015-2019年，BDI指數一直在1000點附近。2020年初，受疫情影響全球實施封鎖，需求大幅下降。不過隨着全球疫情局部恢復，供需錯配導致2021年上半年，BDI指數飆升。2021年下半年，隨着歐洲各國躺平，產業逐步復工復產，BDI指數出現下跌。
通過供需分析不難發現，目前全球基本上覆工復產的情況下，BDI指數已經開始下降，且新船訂單充足，後續船舶供給增加。因此BDI或將繼續回落。BDI價格的下降，對於中游的船東並不友好這也意味着洲際船務的盈利能力也將受挫。
不僅如此，中國海運服務市場競爭也相當激烈，2021年全球有超過20000名市場參與者透過國際航線往來中國運送貨物。儘管按按涉及往返中國運送貨物的國際航線的運力計，2021年洲際船務為總部位於中國的第五大海運公司，佔總市場份額的0.4%，與前兩名名相比，運力相差幾十倍。如此看來，中國的航運公司市場集中度也相對較高。
在市場高度競爭且集中度又相對集中的領域，小企業要從中脱穎而出，難度相當大。
另外，2020年由於新冠疫情的影響，導致第三方船舶管理服務的突然增加，不過隨着其他國家港口業務的復甦，中國第三方船舶管理服務預計不會像2020年一樣強勁增長，沙利文預計2021年至2025年，中國第三方船舶管理服務業市場的複合年增長率為5.0%。
不難看出，2020年因疫情的影響，海外供應鏈受挫，導致BDI價格大幅提升，為洲際船務等航運企業帶來相當可觀的盈利水平;但隨着海外復工復產的推進，BDI價格已經出現下降，整個航運企業都將面臨業績大幅下降的情況。除此之外，國內的航運市場集中度高度集中，同時競爭十分激烈，並且未來幾年行業增長水平也相對一般，由此來看，像洲際船務這樣規模較小的企業將面臨較大的考驗。