“中國石化致力於打造中國第一氫能公司，成為全球建設和運營加氫站最多的企業”，中國石化總經理趙東近日公開表達了中國石化對綠色能源供給的戰略。
就在8月28日，中國石化公佈了今年上半年財報，集團實現營業收入1.61萬億元，同比增長27.9%，歸母淨利潤435.3億元，同比增長10.4%。
貝殼財經記者注意到，在利潤大增的背後，中國石化“下血本”加碼氫燃料。初步計算，為了向“油氣氫電服”綜合能源服務商轉型等項目落地，中國石化預計今年在營銷及分銷板塊支出237億元。
浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林向貝殼財經記者表示，氫能是石油化工裂解的副產品，對於中國石化來説，氫能生產成本很低，如果不善加利用，最終氫能也會被浪費掉，所以在氫能生產上，中國石化具有優勢，也想要推進下游氫能應用，拓展氫能需求，以此變廢為寶。
不過專家也指出，當前氫能仍然存在商業化困境亟待解決。
在近日舉辦的世界新能源汽車大會中，氫能引發業界熱議。北京億華通科技股份有限公司董事長張國強就表示，眼下氫燃料汽車最缺基礎設施，如何加氫依舊是很大問題，加氫站的建設速度亟待提高，而氣瓶標準、制氫標準等也有待統一。
全年計劃投資237億元 中國石化轉型氫能巨頭
從“三桶油”的業績來看，中國石化與中國石油的營業收入幾乎一致，都是1.6萬億元左右，都大大超越了中海油的2023.5億元營收，只不過中國石油以24.95億元的微弱優勢險勝中國石化。
而在利潤方面，中國石化則以435.3億元屈居老三，中國石油和中國海油分別實現淨利潤823.91億元和718.87億元。
氫能一向是中國石化的財報亮點。致力於打造“中國第一氫能公司”的中國石化本次也在財報中披露了不少關於氫能的投資動向。
中國石化在財報中回顧稱，集團在上半年保障北京冬奧會和冬殘奧會氫能供應，持續推進供氫項目建設，包括為火炬“飛揚”提供碳纖維及其複合材料；推動油氣及氫能供應站點的建設，2022 年冬奧會和冬殘奧會期間，中國石化共建設 4 座冬奧加氫站，累計服務各類冬奧車輛 1.26 萬車次。
記者注意到，中國石化為了成為中國第一氫能公司，可謂下了“血本”。
財報顯示，中國石化計劃有效發展銷售網絡，加快數字化建設，積極向“油氣氫電服”綜合能源服務商轉型。
今年上半年，營銷及分銷板塊支出30.7億元，主要用於加油（氣）站、“油氣氫電服”綜合加能站和物流設施等項目建設。而今年下半年，中國石化計劃營銷及分銷板塊支出206.3億元，依舊是主要用於加油（氣）站、“油氣氫電服”綜合加能站和物流設施等項目建設。
照此計算，中國石化為此計劃支出237億元。
貝殼財經記者自中石化方面獲悉，2021年4月15日，蔚來與中石化牽手打造了全球首座全智能換電站——中石化加油站（朝英站）。2021年11月，中石化和蔚來在廣東合作建設的首批充換電站就已經正式投入運營，這將促進廣東省汽車電動化發展，助力綠色交通。
汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘向記者分析稱，在綜合能源補給站內，消費者可以在補能、保養的間隙進行休息、用餐、購物，如今電動汽車普遍的快速補能充電時間仍然需要1小時左右，這個時間，除了在車裏坐着，用户也可以進行更多的休閒娛樂購物體驗。
中石化正加快向“油氣氫電非”綜合能源服務商轉型，規劃到2025年充換電站達到5000座，鞏固交通能源市場主體地位。
“中國石化積極發展新能源，佈局大型煉化基地的綠氫規模化生產應用，有序推進國內加氫站網絡建設，與產業鏈企業共同搭建氫能創新發展平台。”中國石化集團董事長馬永生也在業績説明會中表示，集團將與產業鏈企業共同搭建氫能創新發展平台，推進綠氫應用。
中國石化股份公司總裁喻寶才表示，作為能源行業的重要參與者，中國石化有着豐富的氫能產業經驗和技術積累，在氫能產業鏈涉及的關鍵材料和基本化學品方面也具有優勢，同時公司擁有三萬座加油站，具有發展氫能業務的網絡優勢，公司把氫能產業作為新能源的核心業務加快發展。
根據公司規劃，中國石化要大力發展氫能一體化業務，努力構建規模最大、科技領先、管理一流的中國第一氫能公司，與產業鏈企業共同搭建氫能創新發展平台。
浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林也認同喻寶才的説法，他向貝殼財經記者表示，喻寶才所説的中國石化在氫能產業鏈有優勢，其實從另一方面理解，是因為氫能是石油化工裂解的副產品。
他解釋稱，對於中國石化來説，氫能生產成本很低，如果不善加利用，最終氫能也會被浪費掉，所以在氫能生產上，中國石化具有優勢，也想要推進下游氫能應用，拓展氫能需求，以此變廢為寶。
氫燃料商業化落地存三大困境 基礎設施仍然匱乏
實際上，我國氫燃料發展已經走在世界前列。
國家能源局數據顯示，截至2022年上半年，我國共建成運營的加氫站269座，除了甘肅、青海、西藏以外，每省至少有一座加氫站，目前我國加氫站總數已經位居世界第一。截至2022年7月，我國燃料電池汽車的保有量達到了10561輛，是全球燃料電池汽車保有量最多的國家。
“我國很有可能成為全球第一個實現燃料電池汽車產業化、商業化的國家。”張國強近日在第四屆世界新能源汽車大會上預測。
與中國石化類似，有許多企業已經提前多年佈局氫燃料。例如豐田推出的氫燃料電池汽車Mirai，這也是全球首次銷售燃料電池汽車。去年8月，Mirai使用氫氣行駛了1360公里。
對於氫燃料的應用，豐田汽車（中國）投資有限公司高級副總裁董長征介紹，基於乘用車領域的積累，豐田現在把氫燃料擴展到商用車領域，也將嘗試在汽車以外的相關領域，例如火車、船舶、固定式儲能、無人機、叉車等領域。
但需要注意的是，氫能接下來的一段路並不好走。
盤和林向記者指出，目前發展氫能，最大的難題就是商業化落地。他表示，目前氫能的物流系統仍然未能完全建立，由於體積能量密度較低，氫能需要壓縮、液化或者化學物質附着運送，這些都需要較高的成本，也客觀上增加了加氫站和氫能運輸的成本，高成本使得氫能應用很不經濟。
當前新能源汽車的普及離不開能源站點的建設，比如鋰電池動力車依賴於充電樁和換電站。而氫能的應用主要依賴於加氫站網點的增加，而現階段氫能物流高成本限制了氫能在新能源汽車領域的應用。
“眼下最緊缺的就是基礎設施”，張國強表示，其實經過多年的發展，燃料電池的成本未來會以指數級下降，只要市場規模達到10萬台，成本就降低至1000元，只要市場規模達到100萬台，成本就降低至200元。但目前行業發展還是面臨諸多挑戰。
他表示，目前氫燃料汽車如何加氫依舊是很大問題，希望我國能提升加氫站的建設速度，同時政策法規標準的完善，包括氣瓶標準、制氫標準、氫能作為能源落地標準。
海卓動力（青島）能源科技有限公司常務副總經理謝佳平也在近日公開表示，燃料電池汽車發展不能一蹴而就，受制於成本、技術、應用場景和基礎設施的影響，燃料電池汽車的商業化推廣之路是任重而道遠。
“實際上大家都認為在未來很長時間內氫能、傳統燃油將共同支撐產業的發展”，謝佳平表示，要實現燃料電池汽車的商業化，從整車的角度來看，未來我國氫燃料車要在整車的穩定可靠性、經濟性、車輛的輕量化、使用空間、加氫便利性等方面不斷提升與優化，才能實現落地。
新京報貝殼財經記者 林子 編輯 嶽彩周 校對 柳寶慶