作者：泰羅，編輯：小市妹
中遠海控沒那麼賺錢了。
10月10日晚間，中遠海控發佈了前三季度業績預增公告，預計2022年前三季度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約為972.06億元，與上年同期相比增長約43.73%。
而根據公司中報的647.22億元歸母淨利潤推算，中遠海控第三季度歸屬於上市公司股東的淨利潤預計約為324.84億元，環比下降約12.45%。
即便如此，“海王”中遠海控的業績依然秒殺了絕大多數上市公司。2021年全年，A股上市公司歸母淨利潤不足3.6億元的佔全部A股的72.43%。
但是光鮮背後，“海王”吸金能力正在變弱也是不爭的事實。
要理解中遠海控，先要理解海運。
究其本質，海運就是在海上送快遞，快遞所具有的規模效應和同質化屬性海運都有。
規模效應決定了參與者總有擴大規模的衝動，不以個人意志為轉移。同質化的競爭屬性又導致行業間只能通過拼價格決出勝負，價格戰屢見不鮮，相對快遞行業有過之而無不及。
就近的一次發生在2016年，海運產能膨脹遇上了全球貿易下滑，眼看價格戰在所難免，頭部企業索性把運價砍到了腳踝，目的是餓死同行、擴大地盤，以圖將來。
作為全球海運霸主，馬士基在業內有明顯的成本和規模優勢，因此也是降價最狠的。當時亞歐航線一個箱子的成本接近1000美元，而馬士基給出的報價是，只需75美元，就能將一個箱子從中國送到歐洲。
代價是昂貴的。2016年和2017年，馬士基在兩年內總共虧了30多億美元。
但最終目的也達到了。
2017年，作為韓國第一、全球第七的海運公司韓進宣佈破產，中遠海控也趁機從前香港特首董建華手裏接過了東方海外，運力一舉躋身全球前三。
行業的每一次內卷都伴隨長尾公司的出清，大魚吃小魚的邏輯下，行業集中度不斷提升。
到目前為止，海運CR10和CR5已經高達83%、65%，有人開始拿這一數據作文章，認為全球海運已經擺脱週期的束縛和價格戰的宿命，但事實並非如此。
儘管馬士基、中遠海控等頭部企業在運力擴張上保持了剋制，但其餘公司依然非常激進。根據克拉克森的最新統計數據，2021年，全球集裝箱船訂單量達到569艘，總運力約為430萬TEU（1TEU代表能裝下一個體積為25立方米的標準集裝箱），訂單量同比2020年增長了三倍還多，並刷新歷史最高紀錄，相比之前330萬TEU的紀錄水平大幅增長了近30%。
2022年至今，又有超過120艘集裝箱船新船訂單落地。高壓擴張還在繼續，明後兩年，新船訂單將陸續交付，產能的集中投放勢必將會對運價形成直接衝擊。
而造成這一輪極端海運行情的所有基礎邏輯，都在反轉。
2020年，疫情導致經濟萎靡，歐美國家紛紛通過撒錢來託底，個人收入、特別是普通勞工階層的收入大幅提升，在服務業停擺的情況下，這些錢大多流向了商品市場。
另一方面，歐美自身供應鏈也因疫情而中斷，恰好這時中國率先復工復產，於是開始從全球搶單，形成了全世界瘋買中國的蔚為壯觀的現象，海運就是在出口極度火爆的背景下被推向了高潮。
而現在，一切都在退潮。
首先，商品需求量下來了。
根據1月份世界銀行的預測，今年全球經濟增速將由2021年的5.5%降至4.1%。經濟整體增速下滑勢必帶來貿易量增速回落，此外，隨着西方國家社會秩序的恢復，海外消費將逐漸從商品消費轉向服務消費，這又會對國內出口造成負面衝擊。
其次，歐美供應鏈也在復甦。
2021年，美國零售額同比2020年增長了17.8%，而同期工業生產增速僅為 5.5%，生產力跟不上內需自然會造成訂單外溢。但現在西方國家面對疫情已經“躺平”，隨着生產體系重回正軌，對中國的依賴也在下降。
去年中國在全球出口中的份額佔比一度上升到了17.5%左右，但從下半年開始，這一數據實際上已降至14%左右，基本回到了疫情前的水平。
所有這些疊加在一起，結果就是中國對外出口正面臨不小的增長壓力。
事實上，自2021年下半年以來，PMI新出口訂單指數就已降到榮枯線50%以下。
2月中下旬之後，中國出口集裝箱運價綜合指數已經開始大幅下滑，從最高的3587降到了目前的2329。長期來看，隨着供給釋放和需求趨弱，運價繼續走低已成大勢所趨。
還有一點，俄烏衝突導致全球原油價格飆升，這必然帶來海運成本中樞的上移，如果這部分成本無法轉移給下游客户，那麼海運公司就得自己吃下去，進一步壓縮利潤空間。
總之，於中遠海控而言，供給端、需求端、成本端均出現了變化。很多人拿長協價簽約來為中遠海控做辯護，認為公司未來有明確的剛性支撐，卻忘記了長協只是對過去預期的落地，已經包含在中遠海控此前一年十倍的神績中。