尚未淌過疫情的泥淖，“缺芯”的痛苦又迎面而來；前有業績虧損，後有智能電動變革，持續水逆的全球汽車行業怎一個“苦”字了得。
車企“城門失火”，池子裏的員工首先被殃及。企業轉型變革和“降本增效”戰略下業績提升的需要，全球範圍內的車企裁員潮再度來襲。
為了智能，為了電動？
大眾汽車3月14日宣佈向年紀較大員工提供提前或部分退休，此舉預計將削減4000個工作崗位。這一計劃的具體內容是，向1964年出生的工人開放部分退休，1956年-1960年間出生的工人則可提前退休。該計劃主要是在大眾主要品牌的6座德國工廠內實施，這些工廠現有員工數量約為12萬。消息人士指出，此次裁員費用接近5億歐元。
大幅裁員同時，大眾的招聘活動也一再推遲。此前宣佈凍結一個季度的招聘活動已延長至2021年底。據大眾汽車公司人事主管古納爾·基利安（Gunnar Kilian）介紹，人員控制背後“持續嚴格的成本管理”將使高管們“為將來的必要投資提供資金”。
大眾汽車品牌此前正式發佈ACCELERRATE（加速）戰略，不僅要在2030年前搶下歐洲70%的電動車市場，還要分別拿下中國和北美市場的50%。之後每年都將至少推出一款純電車型，並且下一代高性能純電驅動平台Scalable Systems Platform（可擴展系統平台）也正在研發。這些領域均屬於“必要投資”的範疇。
不過，雖然大眾在一般工廠層面為控制成本進行招聘凍結，甚至裁員，但電動汽車、數字化和電芯開發等轉型關鍵領域的人才吸納依舊沒有間斷。大眾集團去年在研發領域總投入138.9億歐元，同比下滑2.9%，屬於系列財務數據中降幅最小的。
大眾集團去年營業利潤同比下滑45%，在“地主家也沒有餘糧”的大環境下，集中全村力量、把錢用在刀刃上，趕上行業變革趨勢是必然選擇。
前不久宣佈2025年成為純電品牌的捷豹，在組織結構變革方面同樣直接為智能電動化服務。
“REIMAGINE”（重塑未來）戰略發佈兩天後，捷豹路虎在一封內部郵件聲明中表示，“下一財年預計將在全球範圍內減少2000個全薪崗位。”此次裁員的主要目的是削減成本和公司架構重組，主要涉及經理、設計技術人員和行政人員，生產崗位上的時薪員工不會受此波及。
“REIMAGINE” 戰略明確指出，捷豹2025年實現完全電動化，全系電動車型將在2030年推出；路虎品牌也將在未來五年內推出全電動車型，首款電動車型將於2024年推出。新任首席執行官蒂埃裏·博洛爾（Thierry·Bolloré）宣佈最新轉型策略的同時，還透露未來將大大減少管理層。
博洛爾指出，“未來戰略不僅包括品牌和車型，還包括如何重新想象整個業務計劃……（我們的）目標是向更加靈活的組織轉型，因此需要確保每一步從一開始就是高效的，其中就包括重新制定勞動成本的基準線。”
為此，捷豹路虎將建立更扁平的結構，旨在讓員工能更明確地快速創造和交付。
調整組織架構以適應眼前的變革大潮，不僅是傳統汽車廠商的必修課，即或是在生於斯長於斯的新勢力也認識到其必要性。理想汽車創始人李想在內部信中就明確指出了智能電動時代的組織挑戰，“管理方式將會徹底不同，人才的需求也會徹底不同……如何有效運用人類智能的運行模式，構建產品和組織的管理運營體系，是每一個智能電動車企業的必修課。”
缺米少鹽，勒緊腰帶“過苦日子”
相比於歐洲大陸車企的“富裕”，大西洋那頭的老牌汽車製造商就沒那麼光鮮了。福特汽車財報顯示，自2018年起，營收連年下滑，從2018年的1603.38億美元到2019年的1559億美元再到2020年的1271.44億美元；淨利潤在此基礎上也遭遇了三連跌，從2018年的36.95億美元到2019年的8400萬美元，2020年甚至迎來近十年來的首度虧損：-12.76億美元。
去年10月1日履新的首席執行官吉姆·法利（Jim·Farley），上任以來，就一直在貫徹落實前任韓愷特（Jim Hackett）留下的110億美元重組計劃。包括在全球範圍內削減14000名員工、重組全球業務以及終止巴西的汽車生產。
去年底，福特就宣佈，由於全新車型Bronco的延期交付，服務該車型的合同工由此被終止相關工作合約。但福特發言人伊恩·蒂博杜（Ian·Thibodeau）拒絕透露辭退人數。
蒂博杜表示，作為自願退休計劃的一部分，此輪裁員的大部分員工都在"之前規定的目標範圍內"，短期內福特將不再有與該計劃相關的有薪退休或離職。
福特年度財報顯示，截止2020年底，全球員工數量已由2019年底的19萬人減少至18.6萬人。並且，裁員的趨勢還在繼續。
一方面，芯片危機蔓延至今造成的產能閒置加大了裁員的風險。據外媒報道，福特位於芝加哥的一家工廠，原來三班制中的兩班崗位都被閒置，並且工會提醒閒置時間可能會無限延長。
另一方面，由於海外業務調整，福特年初宣佈關閉在巴西的全部工廠，裁員5000人，此後阿根廷和烏拉圭工廠生產的車輛將為南美市場供貨。吉姆·法利表示，關閉工廠是“輕資產”戰略的一部分，目的是進一步降低福特的成本基礎。此外，福特甚至透露了出售或關閉歐洲工廠的計劃，屆時歐洲汽車生產線或將專注利潤更高的產品。
上任五個多月的吉姆·法利為自己設定了全球税前利潤達8%的目標，並且還承諾2022年之前向電動汽車板塊投資115億美元。目前來看，對福特“失望了六年”的華爾街似乎正重拾信心，今年以來，其股價漲幅一度達到30%。
北汽新能源、寶能：招聘中，勿cue
相比於國外車企的“無情”，國內車企在裁員問題上似乎總有點諱莫如深的意思。
春節前夕，有消息稱北汽新能源計劃啓動一輪裁員，比例高達20%，內部員工甚至表示有轉行的打算。
北汽新能源對牛車網的回應稱：“公司目前其並無裁員計劃。北汽新能源公司也沒有傳説中的研發高管離職，所謂裁員的説法，與公司實際情況嚴重不符。”
北汽藍谷董事長劉宇甚至在公開場合否認傳聞，公司不僅沒裁員，甚至還在招人。
招聘網站信息顯示，目前北京新能源汽車股份有限公司在招崗位144個，其中，三電業務研發、製造及銷售方面的招聘崗位最多。
裁員疑雲背後，依舊是北汽新能源藏不住的頹勢。去年全年銷量僅25914輛，同比下滑82.79%，不及2019年1月單月銷量。旗下ARCFOX（極狐品牌）打造的αT去年11月銷量甚至只有兩位數。更別提北汽藍谷預計2020年將虧損60-65億元了。
無獨有偶，同樣銷量不振的寶能汽車同樣在春節前陷入了裁員風波，雖然此後官方回應了大規模裁員和停發年終獎並不屬實，甚至在汽車、零售等業務板塊釋放了大量崗位需求。但月銷千台的業績並不足以打消人們心頭的疑慮
隨着車市馬太效應加劇，末流車企的洗牌淘汰幾乎也是必然趨勢。華晨、力帆早已撐不住申請了破產重組，華泰、眾泰之流也很久沒出現在大眾視野，還有眾多與北汽新能源、寶能類似的車企，儘管仍維持着台前的體面，但業績下滑、銷量不濟已是不爭的事實。
此起彼伏的裁員背後實際上是傳統汽車廠商在“前所未有之大變革”過程中的艱難生存。裁員、組織架構調整，最終是一地雞毛還是大象轉身？不管怎樣，身後的行業變革大潮已滾滾來襲，諸家老店能否屹立潮頭還有待觀之。