科創板，既是新造車的天堂，亦是地獄

科創板一週年之際，當初喊着口號“上板”的造車新勢力，幾近“全軍覆沒”。

彼時，在申報大軍中，共有八家造車新勢力“摩拳擦掌”準備登陸科創板。

令人唏噓的是，時至今日，僅有合眾汽車在前幾日再度高調宣佈“上板”，而其餘車企均是沉寂無聲。

一年過去，在科創板這方“撒錢”之地，此前喧囂無比的造車新勢力為何“萬籟俱寂”？

而面對資金乾涸的外部環境，造車新勢力又為何不選擇“衝板”？

1、“緘默”的新勢力

今年6月以來，特斯拉股價一路飆升，已然成為全球市值第一車企。

回溯特斯拉的成長經歷，或許不難得出一個結論——其股價飆升的動力來自科技創新，而科技創新又來自於“資金反哺”，這是一個良性循環圈。

據統計，在上市不到十年時間裏，特斯拉累計花費了約100億美元資金。

在國內造車新勢力中，基本沒有一家車企能夠在融資達到這個數量級，更別談花費了。

以特斯拉為鑑，造車新勢力若要殺出重圍，進入下半場，登陸美股或者科創板是造車新勢力難以迴避的抉擇。

然則，在新勢力圈中，並沒有幾家車企有能耐走到“上板”這一步。

從今年上半年的銷量排名來看，在前面提到的八家企業中，只有4家企業有銷量。

其中，合眾和零跑兩者均累計賣出過千輛，而天際和前途僅賣出3輛。

不僅如此，多家造車新勢力還出現了“爆雷”。

6月份，博郡宣佈公司現金流出現問題，全員待崗；累計融資超過170億元的奇點汽車，至今仍未量產；至於綠馳汽車，今年一季度“賣身”給河南省國投企業管理有限公司…

而已經實現交付的前途、天際，也紛紛被曝各種內部問題，難以再談IPO。

而類似的爆雷案例，還有賽麟汽車董事長王曉麟和如皋市政府公然對撕，以及拜騰決定暫停中國內地業務運營等。

事實上，合眾和此前一同高喊“上板”同僚們之間的差距，僅是今年新勢力格局兩極分化的一個縮影。

或許也是考慮到自身的運營狀況，它們在即使登陸更大的資本市場時，也將受到更多的質疑。

因而，這些造車新勢力也只能無奈選擇“緘默其口”。

2、“有概念，沒實力”，才是造車新勢力“失板”的根源？

事實上，科創板更強調科技技術的“硬實力”，而並非“創造概念”。

如果對於造車新勢力觀察足夠細心的話，或許就會發現，大多數車企並沒有自研的核心技術。

眾所周知，多數造車新勢力主打的“技術賣點”就是互聯網、自動駕駛、電池等技術。

如果看深一層，這些“技術核心”其實還是掌握在傳統車企、寧德時代或者華為等供應商手裏。

換句話説，大多數造車新勢力，拿不出具有競爭力的“硬核技術”。

不可否認，在營銷和服務層面，造車新勢力擁有不可比擬的優勢。

但憑藉這些“概念”上的東西，也很難成為造車新勢力登陸科創板的資本。

不僅如此，科創板的退市制度堪稱 A 股最嚴。

根據新《科創板白皮書 2020》顯示，一旦公司觸及終止上市的標準，股票直接終止上市，不再適用暫停上市、恢復上市、重新上市程序；重大違法更是實施 " 一退到底 "，永久退市。

換句話説， 即使成功上市，但如果其後科創屬性達不到既定評價指標，依然會面臨退市風險。

也因此，在造車新勢力手裏沒有擁有足夠“技術籌碼”之前，不僅登陸科創板的可能性極小。即使上了，如若後續不達標，也約等於自毀“資金前程”。

3、寫在最後

在如今的市場環境中，誰拿到的資金，誰就擁有了向未來看的權利。

然而，即便登陸科創板，造車新勢力並不一定意味着拿到資金，也有可能被市場淘汰。

換句話説，新板誠如期末考試，會以成績説話，加速新能源汽車市場的優勝劣汰。

對於造車新勢力而言，科創板，既是天堂，亦是地獄。