來源:中國經營報
集裝箱“一箱難求”，運價節節攀升的航運大週期，正讓中遠海運控股股份有限公司(以下簡稱“中遠海控”,601919.SH)迎來上市14年以來的高光時刻。
根據中遠海控日前發佈的2021年上半年度業績預增公告，公司預計實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約370.93億元，同比增長30餘倍，僅今年這一數據已超過過去10年的總和。而在股價方面，Wind數據顯示，中遠海控股價近一年漲幅達418.83%，8月12日報收於22元/股。
在收益頗豐的同時，中遠海控正在籌劃擴張運力，擬訂造10艘集裝箱船舶，總價約96.7億元。而在去年，公司已購買12艘23000TEU型集裝箱船舶，新租入74條集裝箱船舶。
不過，在上一個航運週期中，中遠海控曾因國際供需不平衡和運力過剩等問題，多次陷入近百億元的困境中。在此前兩次陷入重虧的危機時刻，公司通過出售優質資產和重組的方式進行自救，公司業績直至疫情前還面臨着非經營性收益支撐過半利潤的情況。
在航運業大週期裏深海沉浮，也讓中遠海控的業績可持續性和穩定性遭到質疑。關於運力擴充計劃以及如何對抗航運週期等相關問題，《中國經營報》記者致電致函中遠海控方面，證券事務部相關負責人回覆稱:“由於本月是公司的業績靜默期，原則上不接受採訪。”
淨利潤上下波動
“沒有最高，只有更高”，是貨代行業人士對運價變化的直觀感受。近一年來，因海運供需失衡導致的運價飛漲和“一箱難求”戲碼正持續上演。
上海航運交易所發佈的中國出口集裝箱運價指數顯示，今年上半年，中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值為2066.64點，同比增長133.86%。8月6日，該指數站至歷史最高點3006.82，較上期漲76.79%。同期，上海出口集裝箱運價指數達4225.86點，亦處於最高位。
得益於報告期內集裝箱市場持續向好，中遠海控今年上半年業績也實現了同比大幅增長。公司業績預增公告顯示，預計今年上半年實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約為370.93億元，歸屬於上市公司股東的扣非淨利潤約為370.21億元，而這兩大核心經營數據在去年同期還分別僅為11.37億元和8.82億元，相當於分別同比增長了超過30倍和40倍。
事實上，海運運價大幅上漲帶來的利好影響在中遠海控2020年業績中也已有所體現。中遠海控當年營業收入達1712.59億元，同比增長13.37%，實現歸屬於上市公司股東的淨利潤則為99.27億元。
而在航運業上行週期到來之前，中遠海控的業績還主要依靠非經常性損益來支撐，淨利潤上下波動明顯。數據顯示，2017~2019年，公司實現歸屬於上市公司股東的淨利潤分別為26.6億元、12.3億元和67.6億元，扣非淨利潤則分別為9.5億元、1.9億元、15.9億元，非經常性損益佔中遠海控淨利潤的比重曾超過6成。
其中，中遠海控在2017年收到政府補助11.7億元，與增持青島港國際股份有限公司相關的一次性收益21.5億元;2018年，公司收到10.9億元的政府補助;2019年，公司旗下東方海外(國際)有限公司出售長灘集裝箱碼頭則帶來了68.3億元的淨利潤。
“規模之王”業務變陣
資料顯示，中遠海控是中國遠洋海運集團有限公司(以下簡稱“中遠集團”)航運及碼頭經營主業上市旗艦企業和資本平台。2005年和2007年，公司先後在香港聯交所主板和上交所上市。
數據顯示，截至2020年末，中遠海控旗下自營集裝箱船隊運力超過307萬標準箱，其中49%為自有船舶。另據Alphaliner統計，中遠海控集裝箱船隊規模居世界第三。
航運業被視為經濟波動的晴雨表。中遠海控自2007年A股上市14年來的業績波動情況也反映出公司在金融危機蔓延全球和全球貿易增速放緩時期受航運業週期性的影響明顯。
在這一過程中，隨着鉅虧自救和融資擴張等活動的展開，中遠海運在成就“規模之王”的同時也面臨着業務變陣、戰略調整和負債率走高等一系列問題。
2013年，由於連續兩年淨利潤出現虧損，中遠海控前身中國遠洋曾一度陷入退市邊緣。據統計，2011年和2012年，中國遠洋合計虧損近170億元。關於業績虧損的原因，中國遠洋解釋稱，是國際航運業供求失衡、幹散貨航運市場持續低迷以及燃油成本居高不下等原因導致。
為了自救，中國遠洋斷臂求生，開始大規模出售旗下資產。當年，公司通過處置非流動資產獲得收益84億元，成功實現了扭虧為盈，並於次年順利“摘帽”。不過，在這次自救中，中國遠洋也出售了旗下大量優質資產，並捨棄了物流板塊，導致公司業務結構發生變化。
2016年，中遠海控再次陷入虧損局面，當年歸屬於母公司所有者的淨利潤虧損99.06億元。彼時，中遠海控通過重大資產重組再次組織自救，其中包括將中遠海運散貨運輸有限公司(以下簡稱“中遠散貨”)100%股權出售予中遠集團。
據悉，中遠海控在2007年以127.2億元的價格收購中遠散貨。彼時，中遠集團的幹散貨船舶是全球規模最大、最有實力的幹散貨船隊。而中遠散貨也一度支撐着中遠海控業績的半壁江山。
值得注意的是，在此次重組後，中遠海控的戰略定位也發生了諸多變化。中遠海控方面表示，基於從“產品思維”到“客户思維”以及業務架構從多元化到專業化的考慮，公司的戰略定位將實現從“綜合性航運服務”轉變到“專注於發展集裝箱航運服務供應鏈”。業務板塊也從最初的6大業務單元縮減至集裝箱航運和碼頭兩大業務，其中集裝箱航運業務此前在各板塊中毛利率偏低。
對抗行業週期“魔咒”
從主動嘗試多元化業務，定位為綜合航運公司，到危中求變被動轉向專業化，多年來，中遠海控在抗週期風險方面作出了多種嘗試。不過，從業績層面來看，至今未能擺脱航運業大起大落的週期性“魔咒”。
據Wind數據，在資產重組後的2016~2020年，中遠海控淨利潤分別為-91億元、48.3億元、30.3億元、103.5億元和131.9億元。與此同時，中遠海控在近十年間頻繁融資擴張的過程中，資產負債率也一路走高，2020年達71.06%。
中遠海控此前曾表示，究其實質，公司可持續發展面臨的最大風險或調整是如何建立一個不隨市場波動而大幅波動，而是實現穩定、可持續發展的經營發展模式。中遠海控希望其經營效能比競爭對手更為穩定，而不是大起大落。
對於航運企業面臨的週期性風險問題，上海國際航運研究中心高級市場分析師鄭靜文向記者分析稱，這較為考驗企業兩方面的能力，其一是客户服務能力，其二是成本控制能力。
“之前的服務模式比較粗放，而且僅限於海運端，現在班輪公司開始延伸服務，提供端到端的服務，未來這方面可能會有更多的利潤空間;在控制成本方面，以馬士基為代表的班輪公司已經在嚴控成本方面積累了諸多經驗，並有獨到之處。”鄭靜文表示。
實際上，儘管中遠海控近兩年來的業績耀眼，但公司業績是否能在帶來的疫情紅利消退後保持穩定也備受關注。從股價表現方面來看，在中遠海控發佈業績預增公告的次日，即7月8日，公司股價下跌4.82%，而在此後半個多月公司股價也一直震盪下行。8月12日，報收於22元/股，距離今年的股價高點已跌去12.3%。
“目前高運價主要是由兩個因素決定的。一是需求較大，特別是美國方面的需求旺盛，另外是港口擁堵影響了運力週轉效率導致供給緊張，進而拉動運價處於比較高的水平。”鄭靜文分析稱，港口擁堵的情況與目前的疫情走勢密切相關。美國港口近期擁堵情況加重，這個問題在短期內是難以解決的，預計今年三季度運價還將處於上升趨勢，四季度可能出現回調或平穩的趨勢，整個年內運價有望攀上歷史新高。
而長遠來看此次疫情對航運業的影響，鄭靜文認為，疫情加速了行業信息化的進程，像針對目前碼頭的擁堵情況，一些信息化的方案正在推進。
據瞭解，國際航運業近年來一直存在運力過剩的問題。此外，新船舶從開建到交付也往往需要1~2年的時間。針對目前班輪公司紛紛擴大運力的情況，鄭靜文分析稱，2020年船價處於谷底階段，班輪公司在盈利較好的情況下會選擇提前進行運力儲備，優化資產配置，這是一個比較好的機會。
“疫情之後，國際航運業的運力肯定是過剩的，但現在班輪公司的運力調配水平也提高了很多。加之航運業面臨着減排要求，航速的降低也意味着運力還有上升空間。”鄭靜文表示。