日前，小米高調宣佈進入造車領域，成為這幾天最熱的新聞之一。小米手機是中國最成功的商業案例之一，雷軍也因此成為當代風雲無兩的大人物。由於蔚來、理想這些造車新勢力的市場銷量穩定增長，也讓社會對小米造車產生了極高的期許。
隨着特斯拉公司在2020年第一次實現年度盈利，資本對新能源汽車產業的瘋狂又邁上了一個新台階，傳統汽車企業也開始將量產的新能源汽車推向市場，大眾在中國的兩個合資公司推出的ID4系列應該是跨國公司在中國市場的一個小高潮。
那麼，這個時間，進入新能源汽車產業，到底有沒有前景呢？
與小米不同的是，雖然被媒體一再哄抬着進入整車製造領域，華為卻一再宣示自己不會進入造車領域。到目前為止，華為仍然堅持要做一家汽車產業鏈中的上游供應商。
在輿論看來，好像造整車的更加牛氣，零部件廠商只是整車廠商的附庸，這也是為什麼許多人都已經在明知華為是一家汽車零部件供應商之後，一直在猜測華為進入整車領域的原因吧。在許多人看來，如果華為進入了整車製造領域，華為才是再次進入了一個更加高的層次。
零部件公司重要性上升
難道汽車整車企業就一定比汽車零部件企業高大上嗎？難道汽車零部件企業的營收規模與社會貢獻就一定不如汽車整車製造企業嗎？
從世界財富500強公佈的數據來看，雖然整體營業收入這個角度看，零部件企業可能相對較低，但是從利潤角度看，一些零部件企業比許多整車製造企業還要高許多。比如霍尼韋爾公司、江森自控，這兩家汽車零部件公司的利潤水平，只比豐田、大眾、通用汽車這三家整車製造公司較少，而比世界其他製造公司要多上許多。
從去年開始的汽車芯片緊張，到今年許多整車企業因為汽車芯片短缺而斷供，可以看出，隨着新能源汽車與智能駕駛的普及，汽車零部件企業對於整車製造公司的影響權重越來越大。在這個方面，即使世界最大的汽車企業比如豐田、寶馬都未能倖免。
新能源汽車時代一個最大的特質是，汽車產業鏈條呈現顛覆式的變化，即整個汽車產業鏈從傳統汽車時代的紡錘型轉為啞鈴型，或者換句話説，汽車零部件企業在整個產業鏈的重要性甚至還要超過汽車整車製造公司。
因此，不能從一個公司處於汽車產業鏈的哪一個環節，去評價一個公司的重要性。
業務領域的熟悉程度
一家公司決定是否進入汽車整車製造或者汽車零部件，最重要的是當前自己從事業務與希望進入業務的熟悉程度，或者是業務之間的銜接程度。
華為目前決定進入的汽車供應商領域，所從事的都是智能網聯相關的領域。日前，在華為2020年年度報告會上，輪值董事長鬍厚崑重申，華為在智能汽車領域的定位是部件供應商。他相信華為所掌握的ICT技術，可以在未來智能電動汽車的幾個關鍵的、基礎的子領域都能做出有競爭力的產品來。據華為透露，華為開發了下一代智能網聯汽車全新的計算與通信架構，打造的30多個智能化部件也將陸續上市。
華為在智能汽車方面的進入是過去智能電子業務的進一步延伸，而華為在智能網聯領域擁有非常深的技術積澱與非常高的知名度，這對於華為在未來智能汽車零部件方面的發展有着非常大的幫助，甚至可以説是水到渠成的事情。
戰略判斷與企業家精神
小米是當前中國有名的手機制造商，相應的，其當前業務與新能源汽車、智能汽車方面基本沒有太多的關聯。小米進入汽車製造領域，靠的是什麼？
靠的就是對新能源汽車未來發展前景的判斷。隨着大眾、廣本等傳統汽車企業不斷推廣純電動汽車，電動車市場向大眾普及的時代已經來臨。不像蔚來汽車宣佈進入汽車的那個時候，市場信心還有很大的欠缺，小米的量產車推向市場的時候，它將面向一個非常有希望的市場規模。
最重要的是，小米更多的是依靠雷軍的企業家精神。雷軍之所以説進入電動車領域是自己的最後一次創業，恰恰是這種企業家精神的體現。
所謂有志者事竟成。
未來成敗看執行
無論是華為，還是小米，都是值得尊敬的。但兩家公司到底哪家公司能夠走向成功呢？這需要看兩家公司在未來的戰略執行策略。
從當前華為在智能網聯領域的成就與地位來看，成為智能汽車供應商應該在未來擁有很強的競爭優勢。
而小米在整車領域則可能會遭遇到諸多的考驗與挑戰。目前造車新勢力已經擁有很多新的品牌，作為全新的新品牌，小米首先需要迎接這些新勢力的挑戰。同時隨着傳統汽車企業在新能源汽車市場方面的發力，小米雖然面臨更大的新能源汽車市場，但是卻會遭遇比原來更為殘酷的競爭。
其實一直總有一種觀點在問：中國到底需要多少汽車品牌？或者説能夠容納多少個汽車品牌？作為新勢力，小米進入整車領域成功的難度，顯然要比華為進入智能汽車零部件領域，要大很多。