繼京東物流通過港交所聆訊後，港股物流板塊或再迎新手。5月6日晚，安能物流正式向港交所遞交招股書，此次的聯席保薦人為JP摩根、中金公司。
然而，與主營倉配、快遞業務的京東物流不同，安能物流主要做的零擔，包括運輸、增值服務以及派送三方面，更多的是面對B端，這也導致了很多用慣了京東順豐、三通一達的人對這個要上市的公司不甚瞭解。
在市場上，安能常常會與進入國內的德邦作比較，有時候也會拿美國的零擔領跑者ODFL進行對比。安能在零擔這一片賽道上，確實具有自己的實力。
其實，早在今年2月，彭博就報道過，安能物流考慮進行5億美元的香港IPO，如今算是正式進入日程。而此次上市計劃，最關注的恐怕是其競爭對手。
根據招股書，此次募資主要用於在戰略地區興建、升級和潛在收購核心樞紐,升級幹線運輸車隊以及科技創新等。這等於説安能如果上市成功，彈藥也會更加充足，搶佔市場份額、甩掉對手成為必選項。零擔物流角逐的帷幕將要拉開。
那麼，安能物流為何急於上市？如果上市成功後它又會做什麼建立自己的地位？
先後斬獲7輪融資，安能物流憑的是什麼？
不得不提的是，在今年2月安能放出消息説要赴港上市之時，就剛剛獲得3億美元的投資。梳理安能物流融資進程發現，從2010年成立至今，其先後獲得7輪融資，投資者包括紅杉資本、華平、凱雷、高盛、華興、大鉦資本等，都是一些知名投資者。那麼安能為何可以屢次斬獲投資者的資金？它身上有何可能？
從招股書上看，安能物流從2018年到2020年分別實現營收53.31億元、53.38億元、70.81億元，值得注意的是，在2020年，安能物流扭虧為盈，實現利潤2.18億元。在物流領域價格戰、高成本的情況下，安能可以取得這個成績實屬不易，這主要可以歸結為自己在零擔快運上的多年積累。
從創立之初，安能物流就把目光定位在中國零擔市場的快運網絡，首先在目標市場非常確定，主要做B端，而且在那些年剛好電商興起，安能物流趕上了。在2012年，與阿里巴巴達成戰略合作，入駐阿里物流平台；在2014年，加入到京東物流開放平台，成為京東的第三方物流服務提供商。
在多年和零擔物流打交道的情況下，安能也摸清了這個市場的特性，就像三志物流董事長餘嵩所説的：“2B的客户第一需求就是成本。”基於此認識，安能在2020年打出了定價2.0策略，確定了物流“中轉費+包倉費”和一省一價的定價標準，而標準、優惠的價格也引來了眾多客户，充實了安能的營收。
此外，安能物流也有自己的某種特色，不同於順豐、三通一達等在城市爭奪，它專門做那些物流的盲區，比如鄉鎮區域，大陸之外的港澳台地區。目前，根據官網數據，安能物流的鄉鎮覆蓋率達96%以上；從2016年到2017年間，物流服務延伸到了香港、澳門，2018年1月，開通了台灣的空運和海運業務。
通過多年積累的物流規模，經驗積累，控制成本，安能通過價格優勢建立自己的競爭優勢，這也是其雖然長期處於物流第二梯隊，在激化的物流公司巨頭爭奪戰中存活下來的原因。
正是由於多年來打下的基礎，讓資本市場看到安能在零擔物流上的可能性，也給與了安能更多的期望。
鄉鎮覆蓋率96%，停不下來的擴張之路
做物流，一個重要的前提條件就是地盤，包括分撥、倉儲、車輛，都是需要地作為支撐。在零擔上做了十年的安能如今已擁有近140多個分撥中心，26000多家網點門店，對比曾是“零擔一哥”的德邦，2020年擁有分撥中心140個，網點30415個。同時，安能還擁有96%的鄉鎮覆蓋率，僅從數據上説，已經是國內的巨無霸。
然而從營收上看，卻依然與頭部的企業有顯著差距。2020年，德邦營業收入275.03億元，而安能這一年的營收為70.81億元，德邦營收近似安能4倍。顯著差距的箇中原因，還是跟它的擴張模式有關。
儘管地盤是做物流的生命線，但是地是一個重資產，安能雖有了資本的大量融資，但是佈局全國分散的鄉鎮市場顯然僅僅運用資金是無法解決問題的。所以安能做出了改變，提出了貨運合作商平台模式，也就是行業認為的加盟制。
加盟制的好處顯而易見，對於加盟商可以利用安能的品牌分享業務；作為安能，則可以通過低資產的方式，迅速擴張版圖，特別在做鄉鎮市場時，加盟的帶來的覆蓋效果更好。根據招股書，截至2020年12月31日，安能已經與約26400名貨運合作商和代理商展開合作。
然而，在達到市場覆蓋的同時，加盟店的問題凸顯。由於沒有什麼標準的加盟限制，數量實現增長的同時，業務量卻並沒有顯著提高。這一點可以從德邦數據的對比中看出來，德邦30415個網點，2020年實現275.03億元，安能這年的26000個網點只帶來70.81億元的收入。
所以，在業務量無法達到要求的情況下，盲目擴張門店並不是明智之舉，安能的加盟模式也面臨質疑。但似乎這一切都被一支看不見的手無情助推，並沒有給德邦過多思考的餘地。目前來看，這隻手很可能就是來自快遞的攪局。
如今，快遞已進入存量競爭階段，只有幾個巨頭把守，營收風險也在加劇，而分擔風險的最好方式就是尋找第二增長曲線，顯然零擔是一個重要的方向。包括京東的冷鏈零擔、順豐快運、百世快運，都在向零擔業務延伸。
（圖源：運聯智庫）
根據運聯智庫發佈的2020年零擔收入TOP30排行，順豐以124.5億的零擔收入擠掉了曾經的“零擔一哥”德邦；在4月24日的全國網絡大會上，百世集團宣佈本年度的目標是2.2萬個門店，同比增長25%，並最快2022年上市。
零擔的賽道正變得越來越擁擠，也讓零擔行業的危機意識增強，而安能能做的就是擴大自己的版圖，先拿下重要的底盤，其上市的目的也就在於此。根據其招股書，安能募集的資金主要用於在戰略地區興建、升級和潛在收購核心樞紐,升級幹線運輸車隊以及科技創新等。
接下來，零擔的賽道將變得越來越熱鬧、激烈、殘酷。
身處黃金賽道，安能赴港能成為中國版“ODFL”嗎？
快遞巨頭加入零擔業務並不是空穴來風，除了和自己的本業相近，更多的是看到了零擔市場的廣闊空間。
根據根據艾瑞數據顯示，2020年中國零擔行業市場規模近1.492萬億元人民幣，然而前10大零擔網絡市場份額僅為5.7%。這也意味着，在還是一片藍海的零擔市場，留下來的蛋糕依然很大。也正是如此，選手和資本也在加快自己的佈局。
2020年2月，壹米滴答收購優速快遞後宣佈10億元D+輪融資；同年5月，德坤物流在中銀投等領投下完成5億元B輪融資。各個物流公司都在加快踏在零擔細分賽道上的步伐。
然而，不得不注意的是，零擔賽道的問題也很明顯。其顯著的ToB屬性，供給側集中度低以及普通運力過剩的現狀，決定了零擔的物流成本高，行業整體盈利能力一般。
2020年，德邦的毛利率為10%。值得注意的是，德邦的快運業務佔比為36.66%，而且這一年的快運業務下降了6.5%，收益更多的是快遞業務在支撐。
放眼國外，美國的零擔巨頭ODFL，之前也在3%低淨利率的窘境下生存多年，然而過去30年間，這一數值已經升至15%，盈利的能力提高得益於其在南部、東北部、中西部的擴張佈局。
對於安能來説，公佈的資料是2018年和2019年一直虧損，直到2020年才實現盈利。根據招股書，其運輸的收入在三年內正在逐漸縮減，從84.5%降到62.9%，而派送和增值服務的收入正在提高。可以判斷的是，在零擔行業低利潤的壓迫下，行業只有尋找一些新的盈利開口，才是零擔的打開方式。
作為安能來説，其最大的優勢在於多年來在零擔賽道打下的設施基礎，包括分撥中心、營運線路、網點門店，這些硬件不是一時半會就可以建立起來的，而且其96%的鄉鎮覆蓋率在如今鄉鎮經濟下也有政策利好，與廣撒網的ODFL有某種相似之處。然而，在同行的加劇競爭下，安能依然面臨更多的不確定性，能不能借着上市的步伐，把自己的十多年來建立的優勢變為市場份額，成為中國版的“ODFL”，依然有賴於安能未來如何發揮自己的鄉鎮空間。
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