撰文 | 張宇
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
資本市場終於迎來了第四家造車新勢力。9月29日，零跑汽車正式在港交所主板掛牌上市，同時也是首家將港交所作為首發上市地的造車新勢力。
不過，零跑汽車上市首日便遭遇了寒流，其股價連續大幅下挫。截至上市首日港股收盤，零跑汽車的股價較48港元的發行價下跌33.5%至31.9港元，而截至9月30日收盤，其股價再度下跌22.26%至24.8港元，對應總市值為283.39億港元。僅僅才上市兩天，零跑汽車的總市值已幾近腰斬。
“當前的大環境使然，當下零跑汽車的上市確實不是很好的時點，但不會很在乎這個時段的股市是怎麼樣。因為造車是一個長跑，只有通過後期，才能體現真實價值。”零跑汽車創始人、董事長朱江明在回應零跑汽車上市首日遭遇破發時表示，“我們更多是希望做好自己，不斷去提升產品的核心競爭力，不斷推出好產品，做好服務，練好內功，在快速發展的新能源汽車替代燃油車的過程中以最快的速度拿到份額。”
在港交所拿到救命錢的零跑汽車，能順利跨越生死線嗎？
01. 性價比的故事不好講
10月1日，各家造車新勢力紛紛公佈了9月的交付量成績單，其中，零跑汽車的交付量為11039輛，相比8月12525輛的交付量略微下降，僅次於哪吒汽車的18005輛和理想汽車的11531輛，位列第三名，超越了蔚來和小鵬汽車。
隨着交付量的一路走高，零跑汽車的營收也迎來了跨越式增長。根據招股書，2019年至2021年，零跑汽車的營收分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元，2022年上半年，其營收同比增長479.4%至50.82億元。
門店快速擴張也在一定程度上帶動了零跑汽車的營收上漲，截至2022年7月，零跑汽車銷售及服務網絡已增加至151個城市，覆蓋443家門店，直營店增加至49家。
在此之前，零跑汽車的毛利率表現一度不忍直視，但隨着持續深化在中高端市場的佈局，零跑汽車實現了毛利率的快速回升，由2019年的-95.7%改善至2021年的-44.3%，2022年上半年，其毛利率繼續會升至-25.9%。橫向對比一下，蔚來和理想汽車均已將毛利率穩定在20%左右，而毛利率為負，意味着零跑汽車至今仍無法覆蓋人工、材料等成本，陷入了“賣一輛虧一輛”的惡性循環之中。
問題的根源出在性價比策略上。目前，零跑汽車仍然依靠低端車型拉動整體交付量，根據9月交付量數據，儘管零跑汽車完成了11039輛新車交付，同比增速達到了152.23%，但價格區間為7.95萬元-9.65萬元的零跑T03貢獻了大部分交付量。
零跑汽車官方數據顯示，2020年和2021年，零跑汽車分別交付11391輛和43121輛新車，其中零跑T03交付量分別為10266輛和38463輛，佔比均超過了89%，2022年上半年，零跑汽車銷交付同比增長265%至5.2萬輛，其中零跑T03的交付量為3.3萬輛，佔比63.5%。
事實上，零跑汽車也意識到了性價比策略帶來的侷限性，於是上探中高端市場。2021年9月，零跑汽車發佈了中型SUV零跑C11，價格區間為17.98萬元-23.98萬元，然而截至2021年12月31日，共獲得2.25萬輛訂單，交付了3695輛零跑C11。
進入2022年後，零跑C11的銷售情況依舊難言樂觀，其決定繼續上探中高端市場。9月28日，純電中大型轎車零跑C01正式上市，價格區間為19.38萬元-28.68萬元，該車型在配置、功能、數據等方面極具優勢，並且首次使用了CTC電池車身一體化技術。根據零跑官方披露，零跑C01在上市前便已經收到了10萬輛預定訂單。
與此同時，零跑汽車也在加緊其他新車型的推出，其在招股書中表示：未來計劃以每年1到3款車型的速度推出新車型，於2025年底前推出7款新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV。作為現有產品的補充，零跑汽車計劃基於自研增程式技術，同期或之後推出新車型的增程式版本。
時至今日，零跑汽車仍處於燒錢換增長的階段，而這也成為了零跑汽車不被二級市場看好的根本原因。
一位新能源汽車行業人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，總體來講，零跑汽車的股價下跌表明大部分投資者對其並不看好。零跑汽車的主力車型零跑T03缺乏市場想象力，相比之下，二級市場會更加關注新能源汽車廠商的智能化、服務和售後網絡以及核心技術等等。
02. 全域自研是“吸金黑洞”？
零跑汽車成立於2015年12月，由浙江大華技術股份有限公司及其主要創始人共同投資成立。背靠安防監控設備巨頭大華股份，零跑汽車已實現自研自產電驅、BMS、感知、計算、控制等多種電子部件，且擁有快速量產的迭代的能力，而這也是其不同於其他造車新勢力的核心優勢。根據弗若斯特沙利文的資料，目前零跑汽車是中國唯一一傢俱有全域自主研發能力的新能源汽車公司。
在招股書中，零跑汽車對於“全域自研”概念進行了解釋：我們自研自制智能電動汽車核心系統及電子部件中的所有關鍵軟硬件，實現了底層接口、算法和數據通訊協議的統一，該獨特的模式及能力構建了，可在不同電動車型之間高度複用的平台化電子電氣架構和整車架構。
按照朱江明的説法，全域自研要比小鵬汽車提出的全棧自研更高端，全棧自研只包括軟件，不包括硬件，硬件還得依靠第三方。而全域自研是從底層開始搭建，實現軟硬件全部自主研發。
比如電動車最重要的零部件動力電池，零跑汽車從2016年就成立了自己的電池研發團隊，除了電芯以外，模組、電池包和BMS都是自研自產。此外，零跑汽車還和大華合作研發智能駕駛芯片“凌芯01”，號稱是國內第一個將自研芯片投入量產的新能源汽車廠商。
不容忽視的是，全域自研離不開資金的持續輸入，但截至目前，零跑汽車仍深陷虧損泥潭。根據招股書，從2019年至2022年一季度，零跑汽車的淨虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元和10.42億元，經調整虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元和9.69億元，累計虧損53.43億元。
零跑汽車持續虧損的一個原因在於研發費用居高不下。根據招股書，2019年至2022年一季度，零跑汽車的研發投入分別為3.58億、2.89億、7.4億和2.45億元，累計投入16.32億元，佔營收的比重逐年下降，分別為306.4%、45.8%、23.6%和12.3%。橫向對比來看，2021年，蔚來、小鵬汽車和理想汽車的研發費用分別為45.9億、41.14億和32.9億元，零跑汽車的研發費用遠低於後三者，也因此引來了外界的一些質疑。
不過，從零跑汽車的募資用途來看，其似乎打算繼續增加研發支出。根據招股書，預計淨額中的40%將用於新車型、自動駕駛技術、三電系統技術等方面的研發；25%將用於提升生產能力，例如將於今年開工的杭州工廠建設、提升工廠自動化水平等；25%將用於擴張業務和提升品牌知名度，其中包括於2023年前往歐洲市場開設海外旗艦店等海外業務；10%用於運營及一般公司用途。
顯然，全域自研將成為零跑汽車在上市以後的重點發展方向。朱江明曾表示：傳統燃油汽車中，機械部分佔比70%，電子部分佔比30%，新能源汽車正好顛倒過來，電子部分成為了主體。他認為，對電子產品來説，電子部分大部分要自己設計，這樣效率和性價比才是最好，同時可以更好地平台化。
但好技術是用金錢“燒”出來的，在全域自研上，零跑汽車至少面臨兩個難關：一是處於虧損之中且毛利率仍然為負的零跑汽車如何加大研發費用投入；二是全域自研似乎並沒有轉化成為競爭力，全域自研究竟適不適合現階段的零跑汽車以及帶來的實際效果如何全都不得而知。
現階段，一個比缺錢和股價破發更加緊迫的事情已經發生：憑藉微型電動車起量的零跑汽車正在經歷微型電動車市場增速明顯放緩的困境。根據乘聯會的數據，2022年8月，國內純電動汽車銷量49萬輛，其中A00級純電動車銷量為12.4萬輛，佔比25.31%，環比下降5%。平安證劵亦在研報中指出，考慮到A00級汽車的新能源滲透率已經基本飽和，2022年A00級新能源市場增速將有所放緩。前景並不樂觀。
零跑汽車已經登陸資本市場，但目前來看，其對投資者的吸引力似乎並不大。2021年，朱江明曾放出了“3年超越特斯拉”“2025年銷量達80萬輛”的狠話，如果按照現有的發展狀況，朱江明也僅僅只是放狠話而已。
END
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