經歷了受用户嫌棄頻頻“被摳標”，以及在資本市場接連遭到拋售，曾經憑藉寶馬“躺贏”的華晨汽車逐漸陷入千億債務泥潭。
7月下旬以來，華晨汽車集團的多隻存續債券連續腰斬，遭遇市場恐慌性拋售。評級機構東方金誠發佈的報告顯示，截止今年第一季度末，華晨汽車的負債總額高達1226.75億元，其中有息債務達到677億元，超過總負債的一半以上，且短期有息債務達到484億元，償債壓力巨大。
面對高達千億的債務，債權銀行已經組建債務委員會，開始各家債權行的上報債權階段。
“成立債委會主要是協調相關債權方不要抽貸、壓貸、斷貸，繼續給予公司金融財務上面的支持，並非企業自身進行破產重整。”對此，華晨集團相內部人員表示，“公司作為遼寧省的國企，不會讓它出事，不用太過擔心，目前財務狀況一切正常。”
然而市場卻給出了截然不同的回應。一直以來，華晨中國嚴重依賴華晨寶馬輸血，但僅靠利潤奶牛卻無法助其擺脱債務困擾。尤其在放開合資股比後，寶馬在華晨寶馬的持股比例將從50%提升至75%，這也意味着華晨汽車的利潤核心將受到巨大影響。
“抱大腿”的日子進入倒計時，曾經風光過的華晨汽車還能翻身嗎？
財產凍結，股債雙跌
從集團子公司股權凍結，到深陷訴訟漩渦，華晨集團的債務危機早有端倪。
8月12日，華晨汽車旗下多隻存續債券大跌，一度觸發盤中臨時停牌。其中“19華汽01“和“18華汽01”的跌幅均超過20%，盤中一度臨時停牌，其他債券也跌去逾15%。次日，華晨汽車子公司華晨中國的股價也開始暴跌，盤中最大下跌逾14%，創下近一年來的最大跌幅。
股權和債券暴跌後，華晨汽車隨即暫停名下多隻債券在上交所的公開競價交易，僅採取報價、詢價和協議交易方式進行。即便如此，也未能阻止債券價格下跌，“19華汽債01”一度跌至42元新低。
截至目前，華晨汽車集團負債總額(含華晨寶馬)為1226.75億元，較2019年末下降15.27%，主要為償還一年內到期的債券及長期借款所致。截至一季度末，華晨汽車集團獲銀行授信額度325.65億元，未使用額度為23.68億元，同比分別下降10.67%和48.22%。
授信額度下降的背後，是公司業務經營和資金週轉出現的雙重問題。
對於資金用途，按照官方説法，千億資金主要用來投資新項目，包括寶馬大東擴建項目、發動機廠項目、鐵西工廠擴建項目等都在集中建設。
只是高額的投資並沒有收到相應的回報。根據華晨中國發布的2020年中期業績報告顯示，今年上半年，華晨中國營收同比下降23.85%至14.5億元。其中合資公司華晨寶馬仍貢獻了主要利潤， 淨利潤從2019年上半年的35.524億大漲至今年上半年的43.83億，漲幅高達23.4%。
華晨寶馬“一枝獨秀”，華晨汽車自主陣營的其他品牌則表現堪憂。乘聯會數據顯示，今年上半年華晨中華銷量僅為3186輛，金盃汽車上半年總銷量為7661輛，和華晨寶馬銷售26.2萬輛相比，可謂慘淡。
對於華晨汽車存在的風險，東方金誠表示，華晨汽車的利潤主要來源於華晨寶馬，同時疫情期間自主品牌乘用車產銷量、業務收入繼續下降，獲利能力仍較弱。評級機構認為，華晨汽車有息債務規模較大且逐年增長，債務主要集中於公司本部，且債務結構以短期為主。
很長一段時間，華晨汽車都陷入資產被凍結，出售股權以及員工休假的輿論中。
8月13日，多份裁判文書發佈，其中四家企業申請財產保全，請求凍結華晨汽車集團控股有限公司幾十萬到幾百萬不等的資產或者銀行存款。朝陽銀行股份有限公司瀋陽分行作為申請人，也申請凍結華晨集團6億財產。今年4月和5月，華晨控股十餘次登上被執行人榜單，涉及金額七千多萬元。
揮別當年風光
不少寶馬車主在購車之後，甚至選擇將“華晨寶馬”的尾標摳掉，是華晨汽車品牌羸弱的真實寫照。然而對於華晨汽車來説，也曾有過輝煌時刻。
1992年，作為“社會主義國家第一股”，華晨汽車實現了赴美上市，獲得超額認購85倍、為國家賺回來7400萬美元。事後，中國第一任證監會主席劉鴻儒還特地表揚華晨，認為華晨上市是“完成了不可能完成的任務”。
華晨汽車的前身，是瀋陽金盃客車廠，這個成立於1987年的汽車製造商，是由50多家汽車零部件企業拼湊成的國有獨資企業。主要生產的海獅客車每年只能賣出2000輛，幾乎所有的零部件都需要從日本進口，彼時的回籠資金還不夠買零件。
為了盤活工廠，時任廠長趙希友在1988年想到了出讓股權公開募集資金的辦法，計劃發佈1億元股票。但這個在當時令人倍感新鮮的操作，卻響應者寥寥。1年多的時間，募集到的資金不到3萬元。
1991年，當金盃客車站在資金鍊斷裂的邊緣，真正改變華晨命運的人出現了。原華晨中國汽車控股有限公司董事長兼總裁仰融用1200萬美元買了瀋陽金盃40%的股份，隨後又將股比提高到了51%，成為大股東。在仰融的策劃下，華晨系公司在美國、香港、上海全都實現上市。
上市後的華晨汽車也開始進入發展快車道，從研發到擴產，都有了資金支持。
自1996年起，金盃客車每年的銷售以50%速率增長，從1995年的不足萬輛，猛增到2000年的6萬輛，連續5年佔據全國輕型客車銷量第一。2000年，金盃客車銷售額達70億元人民幣，佔據汽車行業半壁江山，其利潤僅次於上海大眾和一汽大眾。
彼時，風光無兩的華晨也將目光瞄向了海外。2003年，寶馬集團與華晨汽車聯手成立中國華晨寶馬合資公司。華晨負責市場渠道，寶馬負責技術品牌，兩者的聯手迅速打開了銷量，華晨寶馬也成為集團的利潤奶牛。
不過對於華晨集團來説，過度依賴華晨寶馬也為日後的沒落埋下伏筆。自2011年以來，華晨集團超過9成的收入都依靠華晨寶馬，而自主陣營中的中華和金盃品牌逐漸被邊緣化。
根據華晨中國公佈的財報，2015年至2019年間，華晨寶馬為華晨集團貢獻的淨利潤分別為38.23億元、39.93億元、52.33億元、62.45億元和76.26億元。5年的時間裏，華晨寶馬向華晨中國貢獻的利潤規模不斷擴大。
值得注意的是，華晨集團的利潤全靠華晨寶馬在苦苦支撐。2019年，華晨汽車集團全年營收為40.27億元，税前利潤卻有62.92億元，而税前利潤高於營收的秘密正在於華晨寶馬的貢獻上。如果沒有華晨寶馬所貢獻的76.26億元，華晨汽車在2019年的税前利潤虧損將會超過13億。
雪上加霜的是，寶馬的便車也不再好搭。2018年10月，華晨汽車與寶馬集團宣佈，寶馬汽車將以36億歐元收購華晨寶馬部分股權，將持股比例提升至75%，2022年將完成股權調整的變更工作。
對於華晨汽車來説，“躺着賺錢”的日子也開始進入倒計時。
能否翻身？
更關鍵的問題在於如何翻身。如今身處汽車行業新四化浪潮，幾乎所有的汽車企業都在佈局新能源汽車，而華晨汽車卻罕有動作。
2018年11月，工信部發布27家企業被暫停受理新能源汽車新產品申報的公告，華晨汽車就在其中。按照工信部説法，華晨汽車將不再被受理任何新能源汽車的申報，再次生產新能源汽車產品則需要重新經過工信部的准入條件核查。這也讓華晨汽車在新能源領域再慢了一拍。
“華晨就是過度依賴寶馬了，始終缺乏自主研發能力。”某自主品牌內部人士告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，在目前的競爭格局下，華晨汽車已經明顯處於劣勢。
作為地方國企，遼寧也在舉全省之力扶持華晨汽車。今年5月份和7月份，遼寧交投拿出真金白銀先後兩次入手華晨中國股本的3.96%和7.93%。此外，遼寧國資委也針對華晨成立了專項處理小組，並開始制定華晨的改革方案。
寶馬集團也開始行動。今年7月，為了推動供應鏈轉型升級，寶馬集團將首批37家本土化供應商作為與華晨合資合作的意向企業推薦給華晨。8月份，寶馬集團又一次性派駐20名德國寶馬專家進入華晨汽車，幫助華晨汽車提升業務水平。
與此同時，華晨汽車則展開自救。8月14日，在2020中國汽車論壇上，華晨汽車集團控股有限公司副總裁齊凱則表示，按照原管理體系，華晨集團有九層管理關係，比較複雜，“現在我們搭建了三級管理體系，按照產權、股權關係，進行了業務調整。”二級企業將對品牌建設、產品研發、資源標配進行統一管理，對競爭目標負責。
此外，在業務層面，華晨將商用車、乘用車、零部件、新能源、出行和服務作為新的方向。齊凱表示，華晨集團集團選擇聚焦戰略，聚焦到整車和零部件。其他的具體業務，包括智能駕駛、節能新能源、輕量化等具體業務，也將在子戰略中體現。
如今在多方馳援，積極自救的情況下，起了大早趕了晚集的華晨汽車如何振興自主業務，華晨汽車能實現觸底反彈嗎？