鋰行業上下游巨頭的投資“觸手”已經伸向了全產業鏈。
近期以來，沉迷挖礦的天齊鋰業斥資1億元認購鋰電池企業中創新航的股份，上游盛屯礦業與偉明環保等公司攜手共建191億鋰電項目等消息頻頻傳來。與此同時，億緯鋰能、贛鋒鋰業也不斷向上下游產業鏈延伸投資。
甚至不限於鋰，9月30日晚間，千億市值的礦業巨頭洛陽鉬業與“鋰茅”寧德時代牽手，共同佈局全球新能源相關金屬資源。
“我們對於未來和其他龍頭企業合作，也會始終保持開放態度”，10月1日，洛陽鉬業相關人士向貝殼財經記者表示，此次雙方合作的目的是加深上游產業佈局，增進雙方產業戰略協同，基於此，寧德時代不謀求洛陽鉬業的控股地位，不會導致公司的實際控制人發生變更。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅向貝殼財經記者表示，未來鋰電產業鏈的產業集中度會越來越高，產業集羣效應也會更加明顯，相關企業深度捆綁、利益共享的合作共贏現象應該是行業未來的一個發展趨勢。
對於行業不斷加碼是否會導致產能過剩的問題，萬創投行智庫總經理段志強分析稱，鋰電行業也存在波峯、波谷，但歸根結底，未來產能過剩的風險主要存在於某些質量不合格、技術路線被淘汰的企業上，對於能夠滿足市場需求的行業巨頭來説，投資機會遠大於風險。
向全產業鏈展開“觸手” 深度綁定現象愈發明顯
實際上，整個鋰電行業都在擴張，如今更有向上下游同時展開觸手的趨勢。
新能源車市場爆發，致使洛陽鉬業開發的鈷、銅資源緊俏。作為一家主要從事鉬、銅等金屬採選冶煉和加工的公司，市值千億元的洛陽鉬業選擇與寧德時代攜手。上游開採公司和下游電池公司要怎麼合作 ？對於寧德時代來説，這是加深上游佈局的好契機，對洛陽鉬業也是如此。
10月1日，洛陽鉬業相關人士向記者回應稱，藉助寧德時代在電池全產業鏈的佈局和領頭地位，有利於我們進一步鎖定下游核心用户、拓展產品組合、提升行業地位。此外，洛陽鉬業還可以藉此機會獲得產業鏈下游企業戰略投資，意味着公司的投資價值和發展潛力被業內認可。
對於未來寧德時代是否會參與公司實際經營決策，洛陽鉬業表示，現階段雙方的主要工作是推進交易順利完成，暫未探討後續安排。
不僅如此，對於鋰資源，洛陽鉬業向記者表示，公司始終看好新能源賽道，對與全球能源轉型大趨勢相關的金屬包括鋰始終密切關注。但會堅守自己的併購原則，機會出現的時候就果斷地出手，沒有機會的時候就耐心地等待。
“產業協同效應”是洛陽鉬業向記者多次提及的詞語。
“近兩年來，鋰電產業鏈的上下游之間企業的互相持股、強強聯合進而深度綁定合作的現象確實較多”，祁海珅表示，無論是從上游的鋰礦原材料到中游的鋰電材料加工，再到鋰電池生產以及到下游的整車企業，企業間的相互參股、戰略投資現象在近兩年越發明顯。
在他看來，這預示着上中下游企業是對於未來的鋰電產業鏈、新能源汽車的行業發展趨勢比較看好，在這種確定性的發展趨勢面前，企業深度捆綁、能產生產業協同效應，上下游的產業鏈、供應鏈的協作能力也會得到同步加強。
祁海珅指出，全球燃油汽車加速新能源電動化的確定性趨勢已經確立，在這種情況下，如何強鏈、補鏈，甚至發展成為垂直一體化的全產業鏈佈局，是有實力的大型企業的戰略性選擇，這種發展趨勢已經出現。
他進一步解釋稱，鋰電產業鏈的屬性特點決定，資本+技術的“雙密集型”產業需要強大資本的投入來支持和推動技術研發、工藝改進和產品升級迭代，提高產品的能量密度以及提升產品的安全性等等。
而產業特點也決定了鋰電產業鏈企業需要上中下游企業進行深入合作，減少“信任成本”，如果孤軍奮戰研發產品、工藝升級沒有協同效應，供應鏈產品的驗證、產品的導入風險都很大。
“與誰結伴同行、與誰為伍、如何同行，這些都很關鍵”，祁海珅認為，企業之間需要真正的產生產業協同效應、增強彼此的協作能力。
萬創投行智庫總經理段志強向記者表示，目前鋰離子電池行業在下游應用方面主要分為三大方向，包括動力電池、電子消費、儲能。目前動力電池是對鋰離子電池需求量表現最為強勁的板塊。
考慮到新能源汽車的產銷量，未來動力電池的需求量非常巨大。在動力電池和儲能電池的雙重拉動下，鋰離子電池行業將迎來更加廣闊的發展空間。相信在這種巨大的市場需求面前，企業對於未來趨勢也有比較清晰的認知，紛紛加碼也就不奇怪了。
退潮後可能出現產能過剩 低質產品將被淘汰
鋰電行業發展如火如荼，但也有不少專家提醒，退潮後可能出現產能過剩情況。
對於產能過剩的可能性，段志強分析稱，鋰離子電池產業鏈條比較長，從上游礦物資源的開採冶煉，到正極材料、負極材料、隔膜、電解液加工等四大主業，再到電池組裝，再到應用端，整個產業鏈條涉足領域特別廣泛，涉及化工、有色金屬等。這也就意味着，巨大產業佈局給企業帶來了相當大的參與機會。在巨大市場前景下，有大量社會資源湧入到這個行業中。
誠然，這種市場自發行為是由經濟效益來引導的，並非政府指令，因此會出現一些資源錯配的情況。例如現在負極材料的市場供應比較緊俏，推動價格上漲。那麼未來也可能會出現另一種資源錯配的情況。
段志強舉例稱，企業被行業景氣度吸引，對公司未來在鋰電領域的投入進行了規劃。但審批、建設都存在週期，在這個幾年的週期完成後，可能會出現扎堆投產的情況。
而這時，其實鋰電行業對產品質量要求嚴格，尤其是動力電池的標準統一性高。盲目入場的企業技術水平是否達標，能否規模化生產、能否保證質量穩定可靠，都要打個問號。
“尤其是對於跨界加盟鋰電的企業，如果產品質量不能滿足下游企業的需求，那就無法通過市場驗證。”段志強表示，相對好一些的情況，是技術比較成熟、對生產工藝和客户需求瞭解比較深刻的企業，可以不斷對產品進行更新研發，未來會存活下來。
面臨這種情況，未來市場上可能會出現部分產能過剩。但歸根結底，是某些質量不合格、技術路線被淘汰的產品過剩，針對這種情況要具體問題具體分析。
“每個行業都會出現波峯、波谷的情況，但未來大趨勢肯定是產品質量不斷優化，技術含量高、供應穩定的產品可以存活下來”，段志強表示，對於能夠滿足市場需求的企業來説，機會還是遠遠大於風險的。
“任何產業過熱之後，都有可能出現產能過剩的現象，鋰電也不例外”，中博聯智庫特聘分析師張翔向貝殼財經記者表示，如今鋰礦的利潤持續上漲，大量公司湧入，甚至有一些主營業務不是鋰電的公司也跨行業進入，在風口過去後，肯定會出現產能過剩的現象。唯一的問題是，風口會持續多久。
據他了解，目前我國為動力電池提供配套服務的供應商有50家左右，前10家的市場份額已經超過了90%，但是後40家的市場份額也在逐漸擴大，而且還有更多企業進入，其實已經隱約有產能過剩的現象。但是鋰電原材料目前依舊供不應求，尚未到產能過剩的時候。
在他看來，目前鋰電行業的市場前景非常明晰，我國汽車保有量超過3億輛，目前新能源車的保有量只有1000萬輛左右，如果將來把燃油車都替換成新能源車，依舊需要大量鋰電。在2025年之前，我國對於新能源車的支持力度會持續加大，新能源車也會保持高速發展，不需要擔心此類問題。
不過，他也提醒，目前過多資本湧入鋰電，競爭加劇，未來一定會有落後產能被淘汰，可能出現強強聯合的現象。此外，現在鋰電行業的資金門檻越來越高，今後有其他企業希望跨界進入鋰電，資金門檻也會比此前更高。
新京報貝殼財經記者 林子 編輯 王進雨 校對 盧茜