進入2021年以來，跨界造車的風口熱度不減，華為、小米等廠商均已入局。殊不知，在華為的背後，合作伙伴們已經賺得盆滿缽滿。
受益於華為光環
7月12日，小康股份再次漲停。截至當日收盤，小康股份每股報價73.65元，總市值達到1000億元。
根據金融界的統計，進入2021年以來，小康股份的股價漲幅已經超過300%。4月18日，小康股份的市值僅374億元，如今已經上漲超一倍。小康股份也因此，成為媒體報道中的汽車“妖股”。
而在小康股份一路走高的背後，是華為的加持。4月19日，小康股份旗下的智能汽車品牌賽力斯發佈了華為智選SF5車型，華為消費者業務CEO餘承東也現身發佈會現場，為該產品站台。
按照華為官方的説法，賽力斯華為智選SF5車型深度應用了華為的各項汽車技術，比如華為的HiCar智能互聯繫統。有了華為的品牌背書，小康股份的新能源汽車業務開始駛入發展快車道。
小康股份官方數據顯示，今年5月份，旗下新能源汽車銷量暴漲75.51%達到3038輛。股價和銷量齊增的背後，營收連續4年下滑且虧損持續擴大的小康股份，似乎迎來了轉機。
難破虧損魔咒
雖然小康股份的股價一路上漲，但歷年財報顯示，這家老牌車企還沒有走出虧損泥潭。2020年財報顯示，小康股份的虧損額達17億元，營業收入也僅為143億元，同比下降21%。
與賽力斯相比，小康股份旗下的東風小康乘用車無疑更具國民度。官網信息顯示，小康股份在2012年成立了全資子公司金康新能源，將業務範圍從傳統汽車生產拓展至新能源汽車領域。
然而，小康股份終究低估了新能源汽車的燒錢能力。在品牌知名度本就不高的情況下，小康股份的新能源汽車業務只能靠傳統汽車業務輸血。
財報顯示，2017年到2019年，小康股份的歸母淨利潤從7.25億元縮減至0.67億元。在2020年虧損17億後，今年一季度，小康股份的虧損同比擴大7.75%達到5.33億元。
在5月20日舉行的股東會上，小康股份董事長張興海一再強調，虧損為短期虧損。不過，縱觀新能源汽車頭部企業的燒錢能力，小康股份“短期虧損”的説法未免有些樂觀。
以蔚來為例，從2018年5月第一輛車正式投產，到今年5月完成10萬輛量產的目標，蔚來僅用了三年時間，這一速度不可謂不快。
不過，隨着量產規模的擴大，蔚來燒錢的速度也在加快。財報顯示，截至2020年底，蔚來的總負債達到227.8億元；今年一季度，蔚來的淨虧損同比暴增183%達到48.75億元，短期內結束虧損幾乎不可能。
蔚來的燒錢程度只是新能源汽車行業的一個縮影，作為後來者的小康股份又何來底氣説“虧損為短期虧損”呢？
華為並非就救命稻草
小康股份的樂觀或許來自於華為這顆大樹，但目前來看，華為可以解小康股份一時之困境，但並非救命稻草。
首先，36氪在分析中指出，華為之所以會選擇與名不見經傳的賽力斯合作，不僅是因為賽力斯擁有整套汽車生產線，更因為賽力斯是國內第八家擁有新能源汽車生產資質的企業。
技術和資質方面的積累，無疑成為賽力斯最大的競爭力。面對持續虧損和並未打響的品牌知名度，賽力斯可謂十分需要與華為的合作。
但對於華為來説，賽力斯顯然不是唯一的選擇。目前除了賽力斯，華為還在4月份官宣了與北汽、長安和廣汽的合作。
換言之，“華為的加持”並不是賽力斯的獨家競爭力。在國內巨頭林立的新能源汽車市場，賽力斯顯然需要展示更多屬於自己的實力。
《21經濟報道》在調查中指出，目前大部分賽力斯SF5的訂單都來自於華為渠道，情懷、好奇等諸多因素，讓花粉們也變成了賽力斯的粉絲。
不過，流量的熱度終有褪去的一天，賽力斯終究會走出華為體驗店，走向國內外的智能汽車消費市場。當賽力斯與蔚來、特斯拉乃至比亞迪等車企同台競技，勝算又有幾何呢？
綜合來看，華為的到來對於小康股份乃至賽力斯來説，只是一場及時雨。賽力斯想要真正作為獨立品牌崛起，還需要用產品質量説話。
文禹汐