共享汽車的未來在哪兒

​4月1日那天，怪獸充電寶赴美上市了，發行價8.5美元/股。這一資本行為和4.1這個黑色幽默色彩的日子並無關聯，開盤後怪獸的股價有些掙扎，一度破發，但隨後以8.54美元/股的價格收盤。

作者：糧志

圖片：網絡

作為一家目前在共享充電寶領域市佔率第一，同期收入增長達到38.9%的企業，背後有阿里，小米以及高瓴等投資機構撐腰，怪獸最起碼“看上去很美”。至於前景如何，恐怕要交給資本和技術。儘管從技術層面看，進入共享充電寶行業很大程度依靠資本，技術門檻並不高。

但依然是在美股上市了，雖然它離哥斯拉和金剛都還很遠，於是業內人士不禁猜想，怪獸充電寶的高光時刻是否照亮了共享行業，進一步而言，共享汽車是否又能借鑑一番友軍的成功學？

答案似乎沒有這麼簡單。

通常共享經濟的玩法是先培養起用户習慣，然後漲價賺錢，在漲價過程中，買賣雙方會形成一個基本共識。但如今的情況是租賃方在不斷試探用户底線。

據瞭解怪獸充電的價格從原先的1元/小時已經上漲到了如今的4元/小時，在部分熱點景區，共享充電寶價格集體漲到了10元/小時。

對充電寶這樣一個介於“剛需”和“非必需品”之間的租賃產品，供求雙方似乎還在一個討價還價的階段，類似的共享單車在經過行業內部洗牌和用户磨合之後，如今青桔等品牌的價格基本徘徊的3元/小時左右。

不過考慮到最低幾十元即可自己入手一個充電寶的價格，過高的租賃價格至少是不足以支撐它們熱租的。一個現象是，在熱點景區，共享單車也在步充電寶的後塵，每小時單價達到了10元。

關鍵是漲價並沒能讓租賃方們割了韭菜。

“億歐網”替怪獸算了一筆賬。去年怪獸充電的點位是66.4萬，如果按照每個點位10個充電寶計算，怪獸去年收入28.09億元，每個充電寶貢獻應收1.2元，那麼計算下來，其單體使用時間每天不足30分鐘。

利用率顯然不足。財報方面，去年怪獸收入同比增長38.9%，但淨利潤減少了54.7%，這是在漲價之後的賬單，説明成本在增加。進一步而言，如果單車和充電寶這些小額租賃產品的共享模式存在懸念，那麼汽車這種相對大額的租賃產品也就不容太樂觀。

共享汽車顯然也存在成本問題，比如與合作方的入場費更高，但成本並非是共享汽車最大的煩惱，也還沒到與用户討價還價的階段，而是共享汽車如今仍然在培養用户習慣和摸索盈利模式的階段。

Togo途歌已經破產，Gofun正在收縮業務，並非是唱衰共享汽車，而是從剛需程度和用户體驗等幾個維度來説，共享汽車仍然需要摸索。

比如分時租賃模式，以廈門為例，共享汽車行駛10公里的價格為12-20元，這個價格的確比出租划算，但車況、剩餘電量、押金乃至APP設計等等都決定着用户體驗。

從本質上，共享汽車和充電寶雖然都屬於共享圈子，但後者幾乎不存在用户體驗問題，即使存在解決起來也相對容易，而共享汽車則與購車用户存在一定的需求交叉，比如安全，車況，要求高的客户可能還存在配置，外觀等等的升級需求。 

投資者們從一開始可能把共享汽車這事兒想的比較單純，在本質與充電寶和單車劃了等號，屬性就是應急工具，但汽車囊括的屬性更多，所以你在共享單車上看到的亂象基本都能在共享汽車上看到，某種程度上還有放大效果，當一個本身就是一個非剛需類的產品遭遇口碑亞壓力時，它的境況自然不會太好。

從一開始，共享汽車藉助新能源東風興起，瞄準的是一嗨、神州這些頭部租賃品牌。現在看來，車況和人工維護、監管是保證用車體驗的根本要素，但共享汽車仿效了單車和充電寶模式，自然也就忽略了這一點，因此沒能取得市場認可也很正常。

從大環境上而言，共享汽車並不適合大規模投放，在現階段也不適合過度下沉，如上文提過的運營成本問題，如果共享汽車擺脱了傳統租賃行業的人為監管，而依賴於用户自覺性，那麼更應該在一線城市的熱點區域作為試點運行。

只是從一開始就依賴於資本支撐的共享汽車，並沒有這種可控性，而是在交了一波學費之後才是懂的要把錢花在哪些地方和哪些人身上。因此未來一段時間可能是共享汽車的反思階段，而從產品上而言，傳統租賃行業的車型非常豐富，實際上切中了市場的消費升級需求，而共享汽車如果僅僅讓自己定位“代步工具”和應急的級別上，那麼車型級別也就固定住了，面對的消費階層也就難以突破。

有調研顯示共享汽車的用户，包括了相當程度的大學生羣體，這多少反應了共享汽車在整體市場的地位。突破領域和用户階層是必要的，租賃行業也需要與大環境看齊，尤其以EV車型為主的共享產品，EV從不是個單純的東西，性能、續航、配置、時尚都是這些產品的標籤，雖然説買車和租車的用户在出發點上並不相同，但共享汽車需要達成一些基本值，簡而言之，這和充電寶和單車的起始點絕對是不一樣的，也絕不是做到某一點就能輕鬆收割韭菜的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。