記者 | 張旋
一年4次被傳上市，貨拉拉的上市路可以説是“萬眾期盼”，活脱脱地演成了一部“季播劇”。
10月25日，有消息稱，貨運平台貨拉拉近期確定聘請建銀國際及美銀等為其赴港上市的保薦人，可能最快將於月底在港提交上市申請。
例行的傳聞，例行的否認。針對此消息，貨拉拉方面回應稱，該公司持續關注資本市場，但是沒有具體的上市計劃和具體上市時間表。
作為同城貨運平台的老玩家，成立於2013年的貨拉拉融資總計24.6億美元，估值高達650億元，聚集了15家以上國外一線投資機構。無論從哪個角度來看，貨拉拉都已經到了“必須要上市”的階段。
然而，“滴滴下架事件”之後，很多中國企業的上市計劃紛紛擱淺。貨拉拉在用户服務、安全、監管政策等方面的風險也是未來投資者對貨拉拉比較擔心的地方。
目前，同城貨運市場已暫時形成了由快狗打車、貨拉拉、滿幫集團、滴滴貨運四方拉鋸的競爭格局。最近兩年，貨拉拉也在逐步踏入跨城業務，來豐滿自己的資本故事。
當下，網絡貨運行業還未到終局，貨拉拉的新對手還在不斷湧現，這場網絡貨運平台商戰，還將持續很長一段時間。
注：本文內容主要來自鉛筆道記者採訪和有權威信源的公開信息，論據難免偏頗，不存在刻意誤導。
一年4次被傳上市
幾乎每隔幾個月，貨拉拉就會以各種原因出現在新聞頭條上。
這兩天，關於貨拉拉的消息又密集出現在各大新聞網站上。首先是10月25日，有消息稱，貨拉拉近期確定聘請建銀國際及美銀等為其赴港上市的保薦人，可能最快將於月底在港提交上市申請。針對此消息，貨拉拉方面回應稱，公司持續關注資本市場，但是沒有具體的上市計劃和具體上市時間表。
緊接着，10月27日，“23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡”事件又有新進展。涉事司機家屬在社交平台發文，稱一審認為其丈夫周陽春存在過失，但這些過失與車某跳車身亡之間沒有直接關係，車某從探出身子到跳車只有兩三秒的時間，周陽春到現在都不知道她為什麼要跳車。文章表示，周陽春已經提出了上訴，現在二審到了長沙中院。
兩個新聞事件之間雖無直接關聯，但卻折射出貨拉拉在發展過程中，一直存在的安全與利益的反覆博弈。
貨拉拉是同城貨運平台中的老玩家。2013年，移動互聯網進入高速發展時期，國內優步和滴滴等出行平台快速發展，創始人兼CEO周勝馥基於對中國物流成本的瞭解和判斷，決定要做“貨運界的滴滴”。
於是，一個名叫EasyVan（即貨拉拉）的貨運對接匹配平台，在香港中環的一座寫字樓中誕生了。憑藉這個平台，用户通過手機App即可一鍵呼叫到在平台註冊的附近貨車，完成同城即時貨運。
從起步開始，貨拉拉的擴張之路可謂飛速。2014年，貨拉拉進入中國大陸和東南亞市場。2015年，貨拉拉便獲得天使輪1000萬美元的融資。同年9月，再次獲得1000萬美元融資後，貨拉拉開始全面擴張國內市場。
2015年，“互聯網+高效物流”被國務院列入重點推動發展11個“互聯網”+領域。一時間，58速運、貨拉拉、雲鳥、藍犀牛、一號貨車、1號貨的等300餘同城貨運App相繼出世。在資本助推下，同城貨運的“百團大戰”開啓。最終，僅貨拉拉、快狗打車（原58速運）等為數不多的玩家突圍而出。
2018年，貨拉拉基本完成一、二、三線城市的全覆蓋。2019年，貨拉拉逐步向四五線城市滲透，並通過一系列市場活動，加速貨運市場的移動互聯網化。前瞻經濟學人數據顯示，2019年前4個月，同城貨運網約車平台交易額為140億元，而貨拉拉平台交易額佔其中的53.6%，遠高於位於行業第二，佔據24.6%的快狗打車，行業龍頭地位顯現。
根據弗若斯特沙利文報告，2020年，貨拉拉交易總額為195億元，市場份額為54.7%。而位居行業第二的快狗打車,市場份額為5.5%。
經過幾年發展，目前，貨拉拉業務除了同城和跨城貨運外，還包括企業版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車後市場服務。貨拉拉官網顯示，截至2021年5月，貨拉拉業務範圍已覆蓋363座中國內地城市，平均月活司機62萬，月活用户達800萬。
估值650億元卻問題重重
貨拉拉的飛速發展和行業地位也讓其成為資本眼中的“寵兒”。企查查數據顯示，貨拉拉在過去6年中共完成8輪融資，總計24.6億美元（約合人民幣157億元）。
最新的一輪是今年1月完成的15億美元F輪融資，該輪融資由其老股東紅杉資本中國基金和高瓴資本領投，博裕資本、老虎基金、Vitruvian維恩資本、D1 Capital等機構跟投。此輪融資後，貨拉拉的估值達到了100億美元（約650億元），當時就已經傳出貨拉拉今年下半年IPO的消息。
儘管貨拉拉一再“迴避”，但上市只是時間問題。艾媒諮詢CEO張毅認為，從企業成立時間、數輪融資等情況來看，貨拉拉已經到了必須要上市的階段。關注同城貨運賽道的投資人Jerry(化名）也對鉛筆道表示，“肯定要上市的，否則沒人接盤了，都是想競爭的。”據知情人士透露，貨拉拉也希望避免長時間推遲上市。
但滴滴被下架事件之後，多家中國企業赴美上市擱淺。貨拉拉在安全、監管政策等方面存在的風險，也是未來投資者對貨拉拉比較擔心的地方。
首先是用户服務方面。在關於貨拉拉上市的討論中，對司機的評價以負面為主。在黑貓投訴上，貨拉拉累計被投訴7912次，搬家用户和司機都提出諸多問題，用户端包括私自加價、貨物損壞沒有賠償等，司機端包括不退保證金、亂扣服務分、派單傾斜等。
造成負面評價的原因則與貨拉拉的業務模式有關。據瞭解，貨拉拉目前主要採取會員制，司機每月需繳納不同等級的會員費，繳費後可在平台上自由接單。同時，司機入駐平台時需繳納1000元保證金和300元激活費。另外，平台採用搶單制，僅在部分區域上線了派單模式。
“這種模式的好處是能夠綁定司機，風險是會拉高司機預期，需要不斷搶客户，餵給司機業務。”Jerry説道。
這種業務模式也是導致貨拉拉安全問題的原因。“長沙女生跳窗身亡”事件之後，貨拉拉的安全短板被暴露在大眾面前，貨拉拉也因此被公眾質疑和指責“不作為”、“漠視用户”。
據瞭解，貨拉拉在協議中將自身定位為信息中介而非貨運服務平台。中國裁判文書網顯示，涉及貨拉拉公司和平台司機的交通事故判例有113起。
此外，近期多家互聯網企業被網安審查，也給包括貨拉拉在內的在線運輸（客運、貨運）平台敲響了警鐘。滴滴出行上市沒幾天就被國家信息安全審查，其平台也被責令下架，滿幫等互聯網物流平台同樣都難逃審查之路。
網絡貨運行業四強拉鋸
互聯網經濟發展至今，未被互聯網改造的傳統行業已經所剩無幾。網絡貨運行業，無疑已經是一條擁擠的賽道，各大玩家都看中了這個龐大而又原始的市場。
據弗若斯特沙利文報告顯示，按交易總額算，中國內地同城物流市場從2016年的7950億元上升到2020年的1.2萬億元，年複合增長率達到11.5%，預計到2025年將超過2萬億元。
此外，據《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》顯示，中國同城貨運市場排行前十的企業，市場佔有率僅為3.5%。
市場規模巨大但頭部企業市佔率偏低，意味着行業仍有很大的成長空間。也因此，貨拉拉所處的同城貨運賽道競爭對手眾多。
2020年6月，滴滴在成都和杭州試運營同城貨運業務。今年4月，滴滴的開城數量已經達到19城，涵蓋了長三角、川渝地區和北京。去年11 月，滿幫集團宣佈完成約17億美元融資，並以“運滿滿”為品牌進軍同城貨運市場。快遞巨頭順豐則是從同城快遞領域開始探索，最終進軍同城貨運市場。
如今，同城貨運市場已暫時形成了由快狗打車、貨拉拉、滿幫、滴滴貨運四方拉鋸的競爭格局。而貨拉拉在同城貨運市場雖然份額最高，但現在還沒有明顯的第二增長曲線，因此，最近兩年，貨拉拉也在逐步踏入跨城業務，來豐滿自己的資本故事。
相較於同城貨運業務，跨城大車業務市場空間同樣大得驚人。據中金公司測算，2020年，全國公路運輸總費用約為6.1萬億元中，城際貨運佔比過半，潛在市場規模超3.3萬億元。作為線上貨運平台，即使將其中的三分之一搬到線上進行運力匹配，並收取1%的服務費用，也會是百億級的市場。
公路貨運與城際貨運規模情況（資料來源：中金公司研報）
不過，對貨拉拉來説，進軍跨城貨運完成是進入了一個全新的市場，需要重新去積累司機資源和客户資源，並找到適當的定位與突破口。
當下，網絡貨運行業還遠遠未到終局，貨拉拉的新對手還在不斷湧現，這場網絡貨運平台商戰，還將持續很長一段時間。