智通財經APP獲悉，金融博客零對沖表示，對於堅定認為通脹是暫時的交易者而言，最不忍直視的便是最新的集裝箱數據，這與華爾街追蹤的許多大宗商品相反，持續走強不帶一絲回調。
據悉，由於美國購物旺季前零售商訂單增加，從中國到美國的運費已創下每個40英尺集裝箱20,000美元以上的新高，增加了全球供應鏈的壓力。
Delta變種病毒的蔓延導致疫情捲土重來，全球集裝箱週轉率放緩，加劇了價格上漲壓力。此外，颱風也是其中一個因素。這場危機席捲了世界上最重要的運輸方式，運輸的產品從健身器材和傢俱到汽車零部件和電子產品等。
海事諮詢公司Drewry董事總經理菲利普·達馬斯 (Philip Damas) 表示：“這些因素已將全球集裝箱航運變成一個高度混亂、供應不足的賣方市場，在該市場中，航運公司可以收取正常價格的四到十倍的運費。”
“我們已經30多年沒有在航運業看到這種情況了。”他補充道，並預計這種“極端費率”將持續到2022年的中國農曆新年。
以下是一些令人震驚的數字：貨運跟蹤公司Freightos表示，中美東海岸航線(世界上最繁忙的集裝箱航線之一)的每個集裝箱現貨價格比一年前上漲了500%以上，本週達到20,804美元。相比之下，7月27日或大約一週前，這一數字還不到11,000美元。Freightos的數據顯示，從中國到美國西海岸的運費略低於20,000美元，而最新的中歐運費接近14,000美元。中國港口協會表示，在其他國家疫情出現反彈之後，一些主要外國港口的週轉時間放緩至7-8天左右。
飆升的集裝箱費率導致集裝箱船的租船費上漲，這迫使航運公司優先考慮在最有利可圖的航線上提供服務。研究諮詢公司Alphaliner的執行顧問Tan Hua Joo表示：“船舶只能在運費較高的行業中獲利，這就是運力主要轉移到美國的原因。”
達馬斯説，一些船運公司還減少了利潤較低的航線的運量，例如跨大西洋和亞洲內部航線。“這意味着後者的費率現在正在快速上升。”
自2020年初疫情給全球經濟踩下剎車並引發全球商品和醫療設備流動的巨大變化以來，集裝箱費率飆升是對經濟中斷的最新反映。
Ocean Shipping Consultants董事Jason Chiang 説：“每次你認為你已經達到平衡時，就會發生一些事情，讓航運公司提高價格。”他指出，3月份蘇伊士運河堵塞在船運公司提高價格這方面發揮了重要作用。
他補充道：“有新的運力訂單，幾乎相當於現有運力的 20%，但它們只會在2023年投產，因此我們在兩年內不會看到供應量有任何嚴重增加。”
Rabobank的Micheal Every談到了這個話題，並強調了一些關於航運及其對全球市場後果的關鍵點：
在運輸成本飆升之前，大多數經濟學家認為物流是無形的、高效的，人們對它不感興趣。就像管道一樣，你需要它，但不會讓它支配你一天的計劃;
這些後勤保障的假設之所以成為可能，是因為自 1945 年以來，全球海上航線保持着開放和安全;
當前的價格飆升是由於大規模的供需失衡造成的，這種失衡不會很快消失;
想象一下，如果霍爾木茲海峽、蘇伊士周圍發生海上混亂，航運成本和更廣泛的影響會是如何;
從船舶-港口-倉庫-鐵路-卡車-商店-家庭，增加新的海運能力以解決供需失衡的問題，這與後疫情時代的經濟和地理相關，但它仍然是 1945年後的開放經濟嗎?
因此，Every認為，“市場對非常低的債券收益率的風險規避進行定價是正確的——如果他們願意忽略在暴跌之前破壞需求的價格飆升;如果他們仍然不確定之後出現的通貨再膨脹、更加碎片化的世界。”
當然，在某些時候，費率將會逆轉，這是法國興業銀行的Albert Edwards在他的最新報告中提到的。他首先指出，當談到運費時，“不存在類似的通脹!自去年疫情爆發以來，以大宗商品為主導的波羅的海乾散貨運價指數上漲了一倍，但與集裝箱航運價格上漲相比，這只是一個短暫的波動——尤其是在中美西海岸航線上!”
然後，他接着問，當這種激增逆轉、供應鏈正常化、所有積壓的集裝箱最終到達他們的停靠港時會發生什麼。英國的約翰·迪扎德(John Dizard最近的一篇專欄文章也討論了當影響集裝箱運輸的當前瓶頸消散時，明年可能出現由庫存導致的老式衰退的可能性。所有這些“延遲的東西，當它最終到達它應該到達的地方時，看起來好像會產生足夠大的堆積以引發嚴重的庫存衰退......我一直在採訪的供應鏈從業者認為備用港口、不夠使用的卡車、疫情限制和不熟練的倉庫員工等問題或多或少會在農曆新年前得到解決。”
這位法國興業銀行策略師總結道：“如果迪扎德是對的，我們應該關注集裝箱價格的逆轉，這表明全球供應鏈正在恢復正常。近期，美國國內需求遠遠超出有限的供應。但目前耗盡的庫存水平可能會在中國新年(2月)前迅速上升，從而導致運費大幅下調。”