國內三大航空公司2020年年報已經悉數亮相。中國國航、東方航空、南方航空均由盈轉虧，且出現百億元規模虧損。
具體看，中國國航2020年營業收入為695.04億元，同比下降48.96%，淨利潤虧損144.09億元；東方航空2020年營業收入586.39億元，下降51.48%%，淨利潤虧損118.35億元；南方航空2020年實現營業收入925.61億元，同比下降40.02%，淨利潤虧損108.42億元。
也就是説，三大航空公司2020年合計虧損金額達370.86億元。
航空公司2020年出現虧損，並不意外。因為航空業尤其是國際航空運輸始終處於疫情影響前線，全球航空運輸量大幅下滑，一系列問題必然會導致航空企業經營壓力倍增。
全球航空數據公司CIRIUM統計數據顯示，2020年全球定期客運航班較2019年下降了49%，其中國際航班數量減少68%，國內航班數量下降了40%。2020年全球航空客運量比2019年下降了67%。
而根據國際航空運輸協會（IATA）2021年2月份發佈的報告預測，2020年全球航空需求（以RPK計算）與2019年全年相比下降了65.9%，是歷史上迄今為止航空運輸量下降幅度最大的一年，運力（以ASK計算）下降68.1%，客座率下降19.2個百分點至62.8%，預計將虧損1185億美元。預計2024年才能恢復至2019年水平。
面對疫情造成的巨大影響，國內航空公司積極應對。比如，東方航空在全行業率先推出“定製包飛”，服務復工企業跨區返崗；疫情期間首推“週末隨心飛”系列創新產品，激發旅客出行需求，恢復市場信心，推動航空市場復甦。
同時，面對疫情期間防疫物資運輸需求大幅增長的機遇，各家航空公司通過臨時性改造現有客機，以“客改貨”等方式執行非常規客機航班。
這些都對促進行業回暖起到了積極的作用。
而從國內航線數據來看，也正在慢慢好轉。以三大航空公司2月份的運營數據為例，中國國航客運運力投入（按可用座位公里計）同比上升21.0%；平均客座率為61.6%，同比上升10.1個百分點，其中，國內航線同比上升12.3個百分點。
東方航空客運運力投入（按可用座公里計）同比上升50.22%，其中國內航線客運運力投入同比上升181.07%；客座率為61.52%，同比上升11.25個百分點，其中國內和地區航線客座率分別同比上升17.93和4.51個百分點。
南方航空客運運力投入（按可利用座公里計）同比上升65.14%，其中國內同比上升138.48%；客座率為64.77%，同比上升17.66個百分點，其中國內同比上升19.27個百分點。
從政府層面來看，也推出了一系列舉措為航空公司紓困。根據民航局此前介紹，民航局積極與相關部門溝通協調，在財政支持、税費減免、金融信貸等方面，及時出台一攬子“16+8”項扶持政策為企業紓困，給航空公司年減負約100億元。
值得關注的是，日前，財政部發布《關於取消港口建設費和調整民航發展基金有關政策的公告》明確，自2021年4月1日起，將航空公司應繳納民航發展基金的徵收標準，在按照《財政部關於調整部分政府性基金有關政策的通知》降低50%的基礎上，再降低20%。
這將進一步降低航空公司成本、減輕現金流壓力，對航空公司帶來的影響是正面的、積極的。根據興業證券分析，以2019年為例，民航發展基金支出佔航空公司收入的1.3%-1.8%，佔成本的1.6%-2.1%，考慮到國內航空公司普遍不高的淨利率（三大航2%-5%，民營航空公司6%-12%），民航發展基金的徵收與否對民航業盈利狀況的影響較為顯著。
面對疫情影響，政府及時出手為航空公司紓困，航空公司自身積極應對。筆者認為，中國航空市場有望持續恢復，長期看發展空間依舊巨大。比如，我國實施的發展戰略極大地拓展了航空業發展空間；我國率先控制住疫情，實現經濟正增長，為航空業發展提供了良好的宏觀環境；需求仍將持續增長，市場空間依然廣闊。
我國航空業迎曙光，可期。但是，要全面恢復，仍有賴於國際市場的復甦進度。