文 / 三生
出品 / 節點財經
如果要在A股的汽車板塊選出一隻大牛股OR大妖股，很多人可能會想到小康股份（601127.SH）。這家曾以生產東風小康聞名的汽車廠商在踏上新能源汽車風口，尤其是傍上華為之後，一度成為2021年最耀眼的明星。
但是，自去年12月之後，小康股份迎來一波跌幅超過40%的暴跌，業績更是一路走低，令不少投資者大跌眼鏡。截至2月25日收盤，小康股份股價為45.55元/股，總市值619.4億元，仍處於區間底部。
投資者更為關注的是，小康股份2021年與華為合作推出的首款車型賽力斯SF5銷量不佳，而在當初這款汽車發佈時，曾將公司股價從22元直線拉昇到近80元。
目前，小康股份與華為再次合作的“問界M5”即將上市，但銷量如何難以確定。而2021年業績預告顯示，小康股份淨利潤預計虧損15.5-19.5億元。這種情勢之下，小康股份未來的造車之路該如何走下去？連年虧損的業績能否撐得住當下600億的市值？
這還要從華為看上小康股份之前開始説起。
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小康股份憑什麼被華為選中？
如果用一句話來回顧小康股份的崛起之路，那應該是“大樹底下好乘涼”。
在牽手華為之前，小康股份的那棵“大樹”是東風汽車。2003年，其聯手東風汽車的東風小康有限公司成立。2005年，東風小康下線，兩年內產銷量雙雙突破10萬輛。
彼時，憑藉“許三多”走紅的王寶強成為東風小康代言人，“開東風，奔小康”的廣告語傳遍大江南北。也就是在這一時期，東風小康與五菱宏光、長安之星並稱中國微車三巨頭、三大拉貨神車。
這樣的出道經歷，一方面讓小康品牌打響了知名度，另一方面也讓小康這個品牌基本告別了高端汽車。但總體來説，當時依靠東風小康帶動的整車業務，小康股份的日子過得還不錯。
2016年6月，小康股份登陸A股時，當年其總營達到161.92億元，汽車業務營收為150.09億元，歸母淨利潤5.14億元，銷售毛利率19.34%。憑藉這樣的表現，小康股份剛上市時曾一口氣拉出18個漲停板，轟動一時。
所以，從造車的底子來看，小康股份雖然以微車、經濟型用車起步，但歷經十多年發展，其在整車業務方面算得上經驗豐富。有這樣的行業基礎，應該也是華為選擇小康股份原因之一。
當然，小康股份對於華為的吸引力，更重要的還是來自於在新能源汽車方面的技術積累，這也是資本市場看重的部分之一。
從2015年開始，小康股份就設立了新能源汽車設計院，開始進行包括控制系統和新能源汽車底盤等的研發。第二年，小康股份在美國硅谷成立SF Motors Inc，同時收購重慶東康新能源汽車有限公司，改名為金康新能源。
在上市之前，小康股份就已有24款純電動專用車可享受工信部“免徵購置税”的待遇。上市後，小康股份繼續加大在新能源方面的投入，旗下擁有金康數字化工廠和SF美國工廠兩大生產基地。通過一系列併購，目前小康已經擁有1000多項的全球技術專利及先進的製造工廠，而且還獲得了國內生產和銷售的雙資質。
不難發現，小康股份確實在積極佈局新能源汽車，這從近年來持續增加的研發投入也能得到證明。
2018年至2020年，小康股份的研發投入分別為4.83億元、6.51億元、8.37億元，佔營收比分別為2.39%、3.59%、5.85% 。雖然其營收一年不如一年，但研發投入卻逆勢增長。
加大研發投入之下，小康股份在三電技術、智能網聯、增程式系統以及IGBT等車載半導體及零部件的開發方面取得了一定的成績。
2019年4月，小康發佈賽力斯SF5，搭載的“駝峯”智能增程系統就來自小康自己的技術。此外，目前小康是國內少數幾個掌握三電核心技術的車企，也是擁有四電機驅動技術平台的企業。
當然，華為選擇小康股份，或許並非全因為以上的優點，背後可能還有一層原因，就是小康股份近年來的發展並不順利，品牌辨識度不高。對於華為來説，選擇這樣一個有一定行業基礎和技術積累，同時又面臨發展瓶頸的合作伙伴，就更容易擁有更強的主導權，自己的發揮空間更大。
而對於小康股份來説，能傍上華為這棵大樹，對其未來發展當然有很大助力。但是，傍上華為也並不能解決所有問題，比如持續虧損和新車銷量不濟，似乎都比較棘手。
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從賽力斯SF5到問界M5
銷量將是硬指標
眾所周知，新能源汽車是個燒錢的行業，一眾新能源汽車廠家如“蔚小理”等目前還都在為盈利奮鬥。市場對於這樣的造車新勢力更有耐心，而對小康股份這種從傳統車企轉型的“玩家”，就沒那麼寬容了。
據1月底小康股份發佈的2021年年報預告顯示，去年公司的歸母淨利潤預計虧損15.5-19.5億元。這是小康股份連續第二年虧損，2020年其歸母淨利潤為虧損17.29億元。
兩年時間，小康股份總計虧了35億元左右，其中絕大部分要算在新能源汽車業務上。而虧損的背後，則是小康與華為聯手推出的新能源汽車，能不能得到市場的認可的焦慮。
比如一度被寄予厚望，也是小康與華為首度合作的賽力斯SF5，交出的成績單堪稱慘淡。據乘聯會數據顯示，該品牌全年銷量共計8169輛，還沒有同樣採取增程式技術的理想ONE一個月賣得多。
那麼，塞力斯為什麼賣得這麼慘？從品牌上來説，塞力斯來自於小康2016年在硅谷收購的SF Motors，在美國沒搞出什麼名堂，回國變成了賽力斯，品牌力不足，消費者不買單；其次，對於華為來説，這是其首次在汽車領域落地，各方面都在摸索階段；最後，對於小康股份來説，其此前主要生產微車或經濟型汽車，缺乏生產智能汽車的經驗和技術。
綜合來看，塞力斯SF5更像是小康與華為的試水之作，隨後便推出了新品牌AITO問界M5。
2月15日，小康股份發佈消息稱，旗下賽力斯與華為合作的AITO問界M5將於3月份實現大批量交付，股價應聲上漲。
可見，市場對於這款產品仍有所期待，而賽力斯SF5上市不足一年便成為棄子。
公開信息顯示，華為深度參與了AITO問界M5的全過程，從前期規劃、設計到後期的營銷、售賣等，均由華為主導。這使得小康旗下的賽力斯更像是一家“代工廠”。
華為發佈問界M5時，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東曾表示，AITO問界的目標是在5年內，將AITO品牌打造為全球新能源品牌TOP 3。如果餘承東的設想成為現實，即便小康股份在其中不佔主導權，也能分得一杯羹。
圖片來源：汽車之家
那麼，關鍵問題來了，問界M5的市場表現最終會怎麼樣？
從汽車之家網站的關注度排名來看，目前問界M5的關注度並不算高，僅排在中檔SUV的第27位。但是，上市之後，華為通過遍佈全國的線下渠道一起發力，未來是不是可以創造一個奇蹟，也不好下定論。因為在汽車銷售上華為已經下了大力氣，其也具有創造奇蹟的戰鬥力。
這一切還是未知數，需要市場給出最終的結果，而對於小康股份來説，能否守得雲開見月明，也許就在此一舉。畢竟，在經過初期的華為造車概念炒作之後，真實的銷量業績才是資本市場參考的硬指標。
未來的一兩年，將是考驗小康股份600億市值底色的關鍵時期。
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1年10倍
在ST與星辰大海之間搖擺
在不少投資者眼中，小康股份可以算得上是近年來的大牛股或者大妖股，因為從2020年10月到2021年6月，小康股份的股價從8塊錢左右，最高一口氣衝到83.83元/股，一年不到翻了10倍，總市值衝破千億大關。
在業績大幅虧損的情況下，股價還能有這樣的表現，只能説市場太瘋狂了。
但是，泡沫總有破碎時。伴隨着新能源汽車賽道調整、新車銷量不佳和業績持續不振，小康股份的股價開始從高位回落，目前較前期高位已經下跌超過40%。
即便如此，相比2020年10月行情啓動時，目前小康的股價仍有超過5倍的漲幅。
所以，如果小康的業績遲遲不能有所表現，僅靠華為的招牌能不能撐住600億市值，還是個未知數。
對此，機構的態度顯得有些分化。比如近半年來並沒有小康股份的一份券商研報，持倉基金數量也不多。但另一方面，知名基金經理、“廣發一哥”劉格菘似乎又非常看好小康股份的未來前景。
圖片來源：同花順
據2021年報基金重倉股數據，重倉小康的基金共8家，其中劉格菘管理的廣發科技先鋒混合持倉最多，目前市值達12.78億元。回溯劉格菘的進場過程，其從2021年中報開始買進，同期廣發旗下的多隻基金跟進，此後不斷加倉。
可以説，廣發基金目前已經是重倉小康股份。在其它機構敬而遠之的情況下，劉格菘為什麼對小康股份這麼有信心，不得而知。但是，這在一定程度上反應了市場對小康股份的矛盾態度。
此外，小康股份在2022年1月還曾陷入輿論漩渦，當時有網絡傳言稱，原某證券研究所人士及某公募基金量化人士或涉嫌操縱證券及內幕交易華為合作企業，矛頭直指小康股份。
小康股份隨後進行了澄清和闢謠，但資本市場圍繞在它周圍的爭議仍未消散。
從財務數據上看，由於汽車銷量不佳，小康股份在資金鍊上的壓力正逐漸顯現。2021年半年報顯示，其有息負債總額為51.36億元，佔其淨資產的70.88%。
另外，過去兩年，小康股份接連以新能源產業投入為主要源由，通過增發新股募資金超過60億元。2022年，小康股份計劃定增募資不超71.3億元，用於新能源汽車研發建設及補充流動資金。
在業績不振的情況下，要繼續走下去，小康股份必須通過不停的融資來保證研發投入。新能源汽車賽道上，目前燒錢仍是常態，而相應的風險也不言自明。所以，在目前這個階段，資本市場對小康股份的態度可以理解。
一邊是走在ST邊緣的業績表現，一邊的牽手華為奔向星辰大海，小康股份雖然有華為這棵大樹為它託底，但能走多遠，長多高，最終還是要靠自己。
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