（文/曹可鈊）相信很多人最近都關注到汽車圈的幾則新聞： 一則是關於“恆大危機”引發房地產行業劇烈震盪，另一則就是吉利集團董事長李書福宣佈要投資造手機，成為3C行業的“闖入者”。而今天為什麼要把這兩個新聞聯繫在一起呢？因為從企業管理角度出發，深究它們的內核都不得不提到一個詞：多元化發展。
正所謂不會教書的司機不是好工程師，這些年來，除了教育和金融行業，吉利在汽車租賃、出租車甚至無人機等領域都開始深耕，而且沃爾沃汽車都要在母公司的操盤下赴美上市，培育成為另一個融資標的、增加現金流。這一切都進行得如火如荼，也讓大家切實體會到，吉利集團在資本市場上嫺熟而又融會貫通的商業運作才能。
但外行看熱鬧、內行才看門道，這麼龐大的一個資本運作體系，真的會讓一家傳統企業達到預期的併線發展、多點開花效果嗎？更為重要的是，在近幾年中國汽車銷售壓力不斷放大、副業還需持續佔據現金流拓展的大背景下，吉利真的能做到所有的戰略決策都符合市場需求，並且在人力、物力上都做到“手腳並用”嗎？或許恆大集團的現狀就是一個不錯的警示。
終端市場問題顯現
受疫情、缺芯和轉型等多重因素影響，今年的中國汽車市場銷售環境尤為複雜，因為上游零部件、原材料等漲價嚴重，導致車企利潤進一步收窄，進而也使得很多10萬元以下的低端車型減少排產，這對於還處於“品牌向上”探索的自主品牌車企而言，無疑是重大打擊，其中就包括吉利汽車。
從吉利官方公佈的數據顯示，1-9月廠家總銷量為92萬輛左右，同比上升約5.3%，大概完成全年任務的約60%，這其中還包括領克品牌銷量。但據網上公開信息查詢，吉利品牌的多個車型銷量在不同月份，均出現了和同比下滑的狀態，尤其是一些低端老舊車型的下滑幅度比較大。因此也使得吉利汽車在個別月份，痛失自主品牌車企銷量第一的排名，被身後的長安、長城反超。
（圖片來自網絡公開信息）
事實上相較於剛剛過去的9月份，吉利汽車6-8月份的銷售情況更不理想。而同比去年同期，除了星瑞、星越L兩款新車型，以及博越、繽越等車型撐起排場，吉利品牌的其他車型銷量均呈現較大幅度的同比下降態勢。但即便是承擔品牌向上的新車型，其實也並沒有取得很好的市場驗證效果，這才讓吉利整體銷量不佳。
（圖片來自網絡公開信息）
這不禁令人疑問：這幾年吉利汽車無論是新車推出速度、還是營銷陣仗都做得不錯，看得出來是花了重金打造，卻為何沒有持續體現在車型銷量增長上？有業內人士猜測，這或許還是與吉利汽車品牌自身的品牌與產品標籤塑造，以及技術戰略佈局的不完善有關。
技術標籤被過度分散
相信很多消費者在提起知名自主品牌車企時，都有自己的標籤印象。比如提起長城汽車就想到SUV，提起比亞迪汽車就想到新能源，而提起吉利汽車，大家最快想到的標籤是什麼？相信“沃爾沃”一定是少不了的。
儘管吉利汽車從很早就開始了正向研發探索，但真正使得它敢於亮出自己的技術品牌，還得從全資收購沃爾沃汽車幾年後才開始。不得不承認，吉利汽車通過與沃爾沃共同研發的BMA和CMA架構，確實讓旗下的產品技術整體提升了一個台階，開始有越來越多消費者願意為其買單。
但可惜的是，這個得之不易的“技術果實”標籤卻被大量分散共享，不僅吉利品牌汽車需要使用，承擔企業向上主力的領克汽車更需要使用。這從集團整體戰略考慮，可以被理解為均攤技術平台的研發成本，但反映在市場終端銷售環節，卻很容易出現內耗的情況：可選擇性太多的結果就是誰都不會被選擇，或者説哪款車的保有量都達不到預期水平，從而影響車型在市場上的品牌知名度和殘值率。這一點我們從吉利品牌和領克品牌各自的銷售情況就可以看出。
值得一提的是，由於吉利汽車早年間一直標榜豐田汽車的精益管理和生產方式，因而也讓外界認為，吉利汽車的多車型“車海戰略”也是其學習的一部分。但可惜的是時代已經不同了，外部因素的變化，對企業的應對能力考驗是巨大的，要做到“推出一款好車並賣好這款車”難度在增加，但也是非常重要的。
新能源和三缸機的痛楚
要説到吉利在戰略性決策方面走的彎路，就不得不提其在新能源汽車尤其是純電動汽車方面發展的滯後。2020年吉利汽車雖然有十餘款在售新能源汽車，但年銷量僅賣出6.8萬輛，佔全年新車銷量比例僅為5.2%，而且沒有一款新能源車型能夠擠進細分市場熱銷榜的前十名。
外界都認為，吉利在新能源汽車發展上是“起了個大早、趕了個晚集”，與其2015年提出的“藍色行動”目標相去甚遠：到2020年，新能源銷量佔比達到整體銷量的90%，其中混動車型佔比65%，純電車型佔比35%。而其中真正的緣由，還是因為吉利整體的戰略規劃準備不足。
無論從一開始的帝豪EV、帝豪GSe，到後來獨立設置的“幾何”獨立新能源品牌，以及楓葉汽車品牌，吉利幾乎所有新能源產品仍然逃不開“油改電”的事實，這些產品在早幾年市場不成熟的時候銷售還可以，但隨着政府補貼減少、產業競爭加劇之後，沒有真正開發新能源獨立車型平台，就會讓產品出現續航短、充電慢、底盤不紮實、空間舒適度差的情況，進而使得產品口碑和品牌效應都沒有形成良性循環。因此也讓吉利汽車如今面臨着節省了新平台研發費用，卻失去了市場先機的尷尬局面。
事實上，這樣尷尬局面產生的背後，還與吉利汽車在“節能減排”方面的一個重要戰略決策失誤有關：其花重金研發和極力宣傳的三缸發動機戰略，本來肩負着幫吉利汽車增加碳積分的重任,但卻因中國消費者不買三缸機的單，銷量遲遲上不來。甚至從目前市場反映看，因為將三缸機替換此前的四缸機，還影響到了諸如豪越、帝豪GL等車型的銷售量。據悉，吉利的1.0T發動機為吉利融合沃爾沃技術後的自主研發,而1.5T技術源自沃爾沃VEA系列發動機，可以看出吉利汽車是投入了很多人力物力推進這一路徑，但在寶馬、通用等外資品牌都紛紛放棄三缸機推廣之時，吉利的這條路徑又能再走多久呢？
所幸的是在去年下半年，吉利花費上百億、專門為純電動汽車打造的SEA浩瀚智能進化體驗架構終於對外發布，而且今年其還推出了高端新能源車品牌“極氪”，可是要如何儘快讓市場接受自己的新產品，把失去的時間和市場補回來，是吉利汽車當前面臨的最嚴峻考驗。
“多元化”影響幾何？
綜上可見，在汽車銷售本職工作的危機重重之下，吉利集團在新業務規劃上的拓展卻在不斷加速：不僅大手筆投資與汽車相關的奔馳Smart品牌、路特斯、曹操出行等業務，甚至還投資了不少與汽車並不相關的無人機、手機等業務，真是讓外界為吉利的財務狀況和現金流捏一把汗。
從目前官方公佈的吉利汽車（HK0175）上半年財務數據來看，其上半年營收達450億人民幣，同比增長22%；扣除股份支付的股東應占溢利30.2億人民幣，同比增長31%，股東應占溢利23.8億人民幣，淨利潤24.1億人民幣，相比較疫情前的利潤水平接近腰斬，營收增速也不如其他多家自主品牌車企，盈利能力下滑明顯。
而站在此前未達標的“藍色行動”基礎上，今年吉利汽車又提出了新五年的“兩個藍色計劃”：藍色行動計劃一是主攻智能化節能和小排量新能源汽車，包括混合動力、增程式插電混合動力；藍色行動計劃二是主攻高端智能化純電動汽車。而且其還計劃到2025年，市場佔有率位居中國品牌第一，銷量達到365萬輛（含極氪汽車），其中智能電動汽車佔比超過30%。極氪汽車到2025年在高端電動汽車市場佔有率居全球前三，銷量達到65萬輛。
毫無疑問，這麼龐大的產品戰略計劃離不開大量的財力資源投入，這也難怪此前吉利汽車曾想回歸A股科創板上市，但在這一計劃遇阻後，其又迅速調整計劃用沃爾沃汽車赴美上市，目的都是為了融到更多資金，加速發展自己的宏偉大計。
但正如導語所言，隨着吉利集團的投資產業鏈越拉越長，“僧多粥少”的局面已經開始顯現，而且當前國內外的資本市場環境都比較複雜，一旦企業的體系能力還不足以承受住“黑天鵝事件”帶來的風險，那就會把企業推向“至暗時刻”，當前的恆大集團管理層應該對此深有體會。對於一個成立了35年的企業來説，吉利集團應該清楚意識到“多元化發展”有時候並不是一個褒義詞，有可能它會讓企業變成一個“走鋼索的人”危機四伏。希望吉利集團在副業開花的同時，認真的把主業的汽車銷售板塊梳理清楚、專注於將真正適合消費者的好車賣好，才是企業立足的關鍵核心。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。