圖片來源：攝圖網
2020年全國兩會上，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福和全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英聯名提交了《關於將車輛購置税由中央税改為中央地方共享税的建議》，建議將車輛購置税由中央税改為中央地方共享税，並以50%∶50%的比例進行共享。此外，李書福還提出了將汽車消費税徵收後移的建議。
兩位人大代表的建議，將汽車行業税改的話題再度推向了公眾的視野。同時，今年政府工作報告中重點提出的“加大減税降費力度”，實際上已切實惠及了汽車行業。那麼，汽車業的税改空間到底有多大？改革將從哪些角度入手？汽車消費能否迎來新一輪的減税降費福利？推動汽車業税改會帶來哪些影響？
消費税後移系大勢所趨
在今年的政府工作報告中，減税降費儼然成為了一大亮點。報告指出，2020年新增減税降費約5000億元，預計全年為企業新增減負超過2.5萬億元。
實際上，在2019年的全國兩會上，就已釋放了税收改革的信號，將製造業等行業的税率下降3個百分點至13%，這其中，汽車產業便是利好政策的先行受益者。
而在今年年初疫情期間，政府部門已然採取了延長新能源汽車購置税免徵期、降低二手車增值税等措施，為汽車行業派送了實實在在的減税降費“禮包”。
在今年全國兩會上，李書福和王鳳英聯名建議將汽車消費税徵收從生產環節後移至銷售環節；全國政協委員、海馬集團董事長景柱則建議，精準降低製造業税費負擔，包括簡併增值税税率，逐步下調一般企業的企業所得税税率，取消對普通汽車徵收消費税等。
汽車業代表委員的集體發聲，似乎有望推動汽車業減税降費的進一步深化。那麼目前汽車企業的税負到底重不重？如果推動減税降費，將從哪些角度入手？對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴證券時報記者，客觀來説，汽車業的税費負擔仍然是比較重的，推動減税降費很有必要。
據瞭解，在我國現行税制中，與汽車產業相關的税種主要有增值税、消費税、城市維護建設税、購置税和車船税5大税種，分佈在汽車製造購置、保有以及使用三個環節。除此以外，車企還需要承擔一些企業所得税、房產税、土地使用税、印花税、城建税、地方教育費等。
以消費税為例，數據顯示，2019年我國財政收入中，國內消費税12562億元，其中汽車製造業全年消費税逾900億元，佔消費税總收入的8%。足以看出，汽車業對於財政收入的貢獻顯著，但換個角度而言，企業所承擔的税費負擔仍然是較重的。
中國税務學會理事焦瑞進告訴證券時報記者，在前期市場需求較高的情況下，企業繳納税費多、貢獻大是好事，但隨着我國汽車保有量的不斷攀升，汽車市場的增速放緩，企業的新車銷售也在縮減，繼續承擔高昂的税費，在一定程度上影響了企業的生存發展，因此應該積極考慮改革。
崔東樹告訴證券時報記者，推動汽車業減税降費，並非意味着完全不繳税，而是要在經濟遭遇波動的背景下階段性地減免税收，這對促進汽車消費是比較有利的。
“具體措施來説，正如汽車界的代表們所建議的，一是推動消費税後移，二是階段性地減免税費。”崔東樹説。
記者注意到，實際上，2019年10月，國務院就曾印發了《實施更大規模減税降費後調整中央與地方收入劃分改革推進方案》，明確提出了將消費税徵收環節後移至批發或零售環節，同時消費税穩步下移至地方。
而在5月18日中共中央國務院印發的《關於新時代加快完善社會主義市場經濟體制的意見》中，再度提及要加快建立現代財税制度，研究將部分品目消費税徵收環節後移，健全地方税體系，調整完善地方税税制，培育壯大地方税税源，穩步擴大地方税管理權。
焦瑞進告訴證券時報記者，推動汽車消費税徵收後移的大背景，是國家在進行税制的整體改革，這不僅是學界普遍呼籲的，也是國際上的普遍做法和慣例。
由此可見，推動消費税的後移，已成為大勢所趨，而通過人大代表在今年兩會上的進一步呼籲，汽車的減税降費進程也有望進一步迎來“優惠禮包”。
税改方案可行嗎？
“將車輛購置税由中央税改為中央地方共享税，中央和地方共享比例為50%∶50%。”除了呼籲汽車消費税徵收後移外，李書福還建議針對車輛購置税的徵收進行大力改革。同時，他還建議將調整後車輛購置税地方財政收入適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。
在李書福看來，之所以提出上述建議，主要是因為當下的汽車行業税收制度已成為地方提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙。
記者瞭解到，車輛購置税指的是對在境內購置規定車輛的單位和個人徵收的一種税，它由車輛購置附加費演變而來。國家通過開徵車輛購置税參與國民收入的再分配，可以更好地將一部分消費基金轉化為財政資金，具體來説車輛購置税更有利於依法合理地籌集交通基礎設施建設和維護資金，保證資金專款專用，從而促進交通基礎設施建設事業的健康發展。
據悉，目前我國汽車領域主要涉及的税種，地方政府的獲益是偏低的。其中汽車購置税和消費税均為中央税，企業所得税與增值税是中央和地方共享税，僅有車船税為地方税且佔比微乎其微。
李書福認為，地方在快速增加的汽車銷量中沒有獲得收益，相反卻承擔着汽車保有量快速膨脹後的交通擁堵成本和道路、停車場、充電樁等基礎設施投入成本。因此，為進一步釋放汽車消費活力，促進產業高質量發展，車輛購置税也需要與時俱進，適時調整，發揮其應有的作用。
那麼，將車輛購置税由中央税改為中央地方共享税的可行性如何呢？數據顯示，2019年，我國車輛購置税收入3498億元。按照李書福等代表建議的比例測算，則全年可為地方政府增加財政收入1700多億元。而按照相關測算顯示，未來十年，汽車產銷尚有一定的增長空間，有望在2030年達到3500萬輛，即便是在單車售價不變的情況下，預計2030年全國的車輛購置税收入也接近於5000億元，按照中央與地方50%:50%共享比例，地方政府可增加税收2500億元。
地方政府收入增加了，則更加有利於調動地方政府在拉動汽車消費上的積極性，也有利於其加大對城市道路、停車場、充電樁等基礎設施的建設力度，解決城市道路擁堵和停車難等問題，長期來看，汽車消費得到進一步刺激，可帶動產業鏈的上下游協同，其實是更加利好於中央税收的。
不過，此建議提出後，網絡上也傳出了另外一種聲音，認為車購税由中央與地方進行共享後，是否會在一定程度上導致“地方保護主義”的苗頭出現。對此，崔東樹回應稱，代表們提出的建議其實是一套組合拳，按照目前的政策，本地生產本地銷售的車輛才可以拿到補貼，非本地生產的車輛是拿不到補貼的，這種管理模式在一定程度上造成了混亂的局面，因此推動消費税後移，在購置税上讓地方也能實質獲益，其實是會減少地方保護的。
此外，關於購置税層面，也有兩會代表提出了更多的建議思路，例如全國人大代表，江蘇悦達集團黨委書記、董事局主席王連春就建議要分級徵收乘用車車輛購置税。具體來説，可以按排量分級確定差異化税率，1.6升及以下執行5%的税率，1.6升以上執行10%的税率。這種措施可以在產業保增長的同時，促進產業的轉型升級，也充分滿足了國家節能減排和新能源汽車發展戰略的總體要求。
崔東樹告訴記者，兩會上汽車界代表提出上述建議，基本與中央的步調是一致的，目前汽車業的税收改革是有一定空間的，尤其是要推動從中央到地方的讓渡，由人大代表提出相關建議，則更加有利於加速其進程。
不過也有專家提出，推動汽車税收改革是個系統問題。焦瑞進告訴證券時報記者，汽車業的税費負擔確實相對較重，但如何改革可能並不會如目前代表所建議的這般。總的看來，推動汽車業的税改是長遠的統籌優化問題，而不能靠短期推進。當前對於税收治理體系而言，最緊迫的任務就是儘快完成所有税種的立法。