每一次風口的到來，都將帶動一個產業發生鉅變。新能源汽車目前就在醖釀一個全新的風口：“車電分離”的銷售模式。
在7月23日舉行的國務院新聞發佈會上，工信部副部長辛國斌表示，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》目前已經上報國務院，換電將成為下一個規劃期的新消費熱點。“充電與換電都是電動汽車的能源補充方式，各有優勢也各有適用領域和消費羣體。工信部鼓勵企業探索‘車電分離’模式應用，滿足不同市場需要。”
新能源汽車行業給出了未來明確的發展方向，不難想象，昔日投資者一窩蜂做電動車的熱火景象將得到複製，不過這次大家跟風做的將是換電車型與換電站。
都説“站在風口上，豬都能上天”，新能源車企站上“換電”這個新發展風口，就能成功飛起來嗎？
“換電”模式下的新風口為什麼政府部門對“車電分離”模式如此重視？這要從電動車的發展瓶頸説起。
我國新能源汽車在一系列政策利好的扶持下蓬勃發展了十年，不僅讓我國新能源汽車市場規模站上了世界第一的高度，也讓妨礙電動車推廣普及的阻力得以呈現，這其中，包括續航里程和充電時間。
續航里程方面，多年來，經過動力電池生產企業和主機廠的不懈努力，目前純電動車的續航里程最高突破700公里，工況續航超過500公里的電動車也有很多產品可選，比如蔚來、小鵬、廣汽新能源、比亞迪，等等，與傳統燃油車的續航里程進一步拉近。
但充電時間，一直是純電動車的一項短板。
電動車有快速充電和慢速充電兩種模式，慢充狀態下，一輛電動車充滿電一般需要8-10小時，而快充狀態下，大部分電動車可以在一個小時內充滿80%的電量，個別電動車能將這個時間縮短至40分鐘。儘管如此，與傳統燃油車5分鐘即加滿油的時間相比，電動車的充電時間仍然顯得漫長，在節奏快、分秒必爭的大都市，車主未必有這麼多閒暇時間為電動車充電。
這個時候，“車電分離”的“換電”模式是個很好的解決辦法。
所謂“車電分離”，即將電動車和電池拆分，車主可以通過電池租用方案、購買換電套餐等方式擁有和使用車輛。當電動車的電量不足時，車主無需到充電樁花大量時間為車子充電，只需到換電站更換一塊電量滿格的電池即可繼續使用車輛。
對於消費者而言，“換電”模式不僅可以減少部分購車成本（動力電池），還不必擔心電池損耗、質保等問題，更無須擔心充電過程中發生起火自燃事故，因為到目前為止，沒有一例換電車輛發生安全事故。
於是2020年，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告，新能源汽車補貼也對換電模式給予政策鼓勵。
辛國斌表示，工信部將會同相關部門大力推進新能源汽車充換電基礎設施建設，完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地方開展試點推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。
車企、電池製造商聞風而動每一個產業新風口的形成，都不是突然出現，而是早有端倪，“換電”模式也是。
2019年6月初，國家發改委發文鼓勵企業推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式。2019年底，辛國斌在“新能源汽車換電模式研究座談會”上強調，充電與換電兩者模式不是對立的關係，各有優勢和特點，應鼓勵包括充電、換電在內的各種新能源汽車電能補給模式共同發展，不斷提升新能源汽車的使用便利性。
嗅覺敏鋭的車企，早已開始探索“換電”模式，包括推出換電模式的電動車，以及建設換電站。
最成功的是蔚來汽車。作為國內造車新勢力中唯一採用換電技術的新興企業，蔚來一直在佈局“車電分離”業務，目前已在全國範圍內建設137座換電站，覆蓋61座城市。不過，蔚來在推進“換電”模式的過程中也遇到了阻礙，比如電池產權歸屬以及標準不統一。為此，蔚來計劃在8月份成立一家獨立的電池資產管理公司，以推動車電業務分離。
傳統車企中動作最快的是北汽新能源。
官方信息顯示，北汽新能源2016年就啓動了換電站的建設運營，截至今年4月，已在全國建成換電站200餘座，覆蓋北京、廈門、廣州、昆明、海口等15個城市。據稱，換電站網絡佈局是北汽新能源的一個重要戰略佈局，未來北汽新能源將以北京、廈門、海南為重點推廣並建設區域，打造可供全國示範參考的能源管理與服務、動力電池梯次利用的“樣板間”。一個月前，北汽還通過海南項目，在出租車領域首次實現“車電分離”的商業模式。
此外，吉利、上汽、長城也在探索推出換電車型，並着手佈局這個領域。吉利2016年就成立了名為易易換電的全資子公司，並於近日註冊了“易易換電”商標，首款換電車型有望在曹操出行率先落地。
作為動力電池企業老大的寧德時代，也在探索車電分離模式，不僅和科士達成立儲能業務公司，研發儲能與充電一體化的產品，還與國網節能公司成立新疆國網時代儲能發展有限公司，與百城新能源合資成立上海快卜新能源科技有限公司，探索電網調峯和充電智能微網與儲充一體化網絡，為入局車電分離業務運營做準備。今年7月17日，寧德時代更與北汽新能源簽署車電分離項目合約，正式進軍換電運營領域。
如何規避車電分離帶來的風險？“車電分離”真的那麼香嗎？這個風口難道就沒有風險嗎？
當然不是。事實上，採用車電分離的銷售模式後，車企承擔的風險反而更大了。
首先，車企要承擔電池成本，廢舊電池回收需要自負虧損。純電動車成本最高的是動力電池，大約佔整車價格的40%，“車電分離”後，車歸車，電歸電，消費者只需要出電動車的成本，電池的成本改由車企承擔，電池的效能衰減問題也被轉嫁到了車企身上。
其次是換電站等基建成本投入過高，前期投入大，回報週期長。
換電站需要準備的電池按照每千瓦時1500元來算，60千瓦時的動力電池需要9萬元，一個換電站常備8塊電池，那麼光電池的費用就是72萬元，這還不包括充電設備、場地租金、人工費和電費。
據悉，北汽新能源一座換電站的建設成本約為300萬元，這連不包括電池的成本，由於目前換電車數量少，運力不足，導致其換電站回本難。
另外，電池缺乏統一標準、性能有差異，以及換電標準無法統一等問題，也是困擾車企的一個煩惱。
也就是説，“車電分離”的銷售方式就像一朵帶刺的玫瑰，聞着香，但要觸碰，卻有被刺的風險。
這些風險，該如何規避呢？蔚來推動車電業務分離，成立一家獨立的電池資產管理公司的做法，給出了一個思路。
據媒體報道，這家電池資產管理公司將推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務）產品，目前正在尋求融資，引入大型能源基金的投資，動力電池巨頭寧德時代已明確表達投資意向。蔚來之所以怎麼做，就是為了將整車和電池資產的歸屬權進行剝離，實現真正意義上的車電分離，引入投資降低自身承擔的成本壓力和投資風險，同時還可以更靈活地利用這部分資源。
動力電池巨頭寧德時代的加入，在技術上對蔚來提供支持，尤其是在電池梯次利用、回收上給予技術支持，無疑能更好地推動蔚來的車電分離業務。也就是説，這一步棋，既解決重資產的資金壓力，又引入技術支持，自己還能以運營商的身份向其他車企開通換電平台、提供換電服務，可謂一舉多得。
這個案例告訴我們，車電分離的銷售模式在實現商業閉環的邏輯之前，車企若能與動力電池結盟，再引入資本支持，無疑是相對理想的狀態。
“換電”這個風口值得押注，但沒必要所有風險都由自己承擔。