Andy Xiong/文
8月全球運力僅恢復至全年同期50%
8月，全球民航定期航班的計劃座位數與去年同期相比，下降了47%。
雖然從數據看已經比5月的最低值有了一定程度的恢復，但復甦態勢乏力，L型的復甦趨勢已經從7月起初步顯現。
從地區看，得益於中國內地的航班量增加，亞洲地區運力的恢復可謂是8月的唯一亮點。目前亞洲地區的運力水平已經從今年4月的最低值恢復至去年同期近七成的水平。
拉丁美洲與西太平洋地區最不理想，兩者8月整體運力均僅為去年同期四成左右。
02、拉丁美洲成為航空業受疫情衝擊最嚴重地區
一直以來，由於各地區航空業對全球行業影響的權重不同，大家的聚焦重點都是聚集在亞洲、北美以及歐洲地區。試圖從這些地區的政策變化、行業表現來總結與分析全球的運行態勢。
但也很令自己驚訝的是，拉丁美洲的個別國家的航空業竟然成了受本次疫情衝擊最為嚴重的地區。
不僅全地區8月的運力僅為去年同期四成，以厄瓜多爾、巴拿馬、秘魯、哥倫比亞以及阿根廷為代表的拉美國家，自4月運力降至去年同期一成左右後，在此後四個月的時間內一直處於冰封的狀態，毫無任何復甦的跡象。
阿根廷的運力更是在8月的前三週甚至維持在去年同期的1%，可見，其航空業基本處於全面停擺的狀態。
至於其原因，可能與國內的疫情發展、防疫政策以及國家的醫療衞生應對能力相關。
但不容忽視的是，如此規模和長時間的航空客運停擺，不僅對於有必要出行需求的旅客帶來了極大困難，而且對本土航空業更是災難性的打擊。
隨着時間的增加，航司現金流的不斷消耗，本就財務狀況十分脆弱，規模也不大的拉美各國本土航司在未來將何去何從，都是一個極為現實的問題。
破產？重組？聯盟？無論如何，這次疫情很可能將深刻改變拉美的民航競爭版圖。
面對這樣的外部環境，最為鬱悶的可能算是剛在去年斥資19億美元收購拉美巨頭LATAM20%股份的達美航空。面對這筆迄今為止航空業最大規模的併購項目，資產鉅額減值縮水在所難免。
03、疫情管控政策與旅客信心仍是影響國際客運復甦的最大制約性因素
疫情期間出於防疫需要，各國都對邊境人員流動提出了不同程度的限制性行政命令。
根據麥吉爾大學航空與空間法中心的全球航空限制管制政策追蹤平台對150個國家及地區出入境和航空管制措施的彙總來看，目前全球共有71個國家及地區仍正在實施完全禁止的出入境管理禁令，完全沒有實施任何管制措施的國家及地區僅有10個。在旅客入境的要求上，更是有105個國家及地區要求入境人員進行指定地點或居家隔離。
對於國際客運來説，在各國解除或放鬆人員防疫措施前，都很難有實質性的旅客運輸量增長。
而且目前來看，隨着疫情的變化，各國管控措施也在時刻調整與變化中，極大影響着旅客的出行意願與成本。
從旅客出行安全與信心來看，不確定的傳染因素仍是一大顧慮。
近日，歐洲瑞安航空就發生一起在旅客在飛往意大利航班登機後，突然得知自己的核酸檢測呈陽性，通知機組緊急處置導致飛機起飛晚點的事件。
處於安全因素，各大公司的跨境商務差旅也基本仍處於凍結狀態。
因此，低限度與限額制的國際航班安排仍將在一段時間內成為常態。
4、2020年第四季度展望
全球疫情爆發初期，航空分析人士基本都以03年非典事件作為參照模型，從早期所預測期待的數月內V字形反彈，到如今，基本也都改變為L 型復甦趨勢的共識。
由於疫情對行業的影響已經沒有了任何可借鑑參考的歷史數據，航司基於歷史數據而設定的收入與機票定價模型也無法派上任何用場。
在此情形下，預測未來的行業趨勢其實十分困難。同時，也要謹防疫情在今年秋季出現第二波反覆的風險。以百年前的西班牙流感為例，其影響最為嚴重的反而是第二年秋季的傳播。
因此，根據較為謹慎的判斷，至今年底，全球客運可能的趨勢為去年同期-50%與-8%之間浮動。
這種謹慎的趨勢也可以從航司的對9月的運力安排可以看出一點端倪。
6個星期之前，全球航司對9月的計劃座位數安排為8280萬，至8月31日該數據已經變更為4130萬。也就是説，6個星期內，航司就削減了近一半的9月定期航班安排。
此外，也需要關注歐盟對航班時刻豁免規定的停止執行，可能造成的非市場性運力對真實數據的影響。
如果歐盟仍堅持採用“使用或放棄”的時刻分配原則，航司可能會在此政策的迫使下，執行所謂的不載客“幽靈航班”來維持自己的機場時刻。
但這樣的數據卻非市場需求的真實反映。
9月底，美國聯邦政府對航司的救助計劃也即將到期。從目前發佈的裁員以及航班削減計劃來看，這些變動也會對北美市場造成衝擊。聯邦政府是否會有新一輪的航司救助方案，也仍將是本月的一大看點。
由此看，縱觀全球形勢，四季度整體行業復甦可能還言之尚早。
國內航司用心服務“內循環”，重點依託國內客運，或許才是今年唯一的生存之道了。