8月28日晚，比亞迪發佈2020年半年度報告。此後第一個交易日，比亞迪A股微跌0.46%，H股微跌0.19%。靚麗的中期業績，似乎並沒有為其股市表現帶來太多精彩。相反，受益於特斯拉概念拉動，比亞迪倒是股價表現高昂。
報告顯示，比亞迪2020年上半年營業收入為605.03億元，同比下滑2.7%，淨利潤為16.62億元，同比增長14.29%；扣非淨利潤為9.16億元，同比增長23.75%；該集團1-6月經營活動產生的現金流量淨額為155.4億元，同比大幅增長852.65%；而基本每股收益為0.56元/股，同比增加14.29%。
對於比亞迪這份中期成績單，在汽車行業或鮮有能敵者。當產量與銷量雙降、營收與利潤齊跌，成為中期業績主基調時，比亞迪可謂其中的一抹亮色。
雖然汽車行業，尤其是新能源汽車行業在這場新冠疫情遭遇戰中損失慘重，但比亞迪通過迅速整合資源援產口罩，在短時間內成為全球最大口罩生產商，“口罩銷售給集團收入帶來正面貢獻”。
此外，如比亞迪在半年報中所述，新冠疫情帶動了整個“宅經濟”，智能家居以至平板電腦等智能產品需求增加，這對具有手機部件及組裝業務，二次充電電池及光伏業務的比亞迪而言，也算“因禍得福”。上半年，比亞迪旗下這兩項業務的收入同比均實現了正增長。
貌似有點兒跑偏了，對於比亞迪，筆者在這裏主要將其看作汽車企業。那麼上半年，這家汽車企業究竟表現如何？飄紅的業績數字背後，又有哪些值得關注？
經營情況分析
今年上半年，比亞迪傳統燃油車業務逆勢增長，銷量近10萬輛；然而在200多頁的半年報告中，並未出現有關其新能源汽車產銷的關鍵數據。
整體來看，上半年比亞迪汽車合計銷量為15.86萬輛，同比大幅下降30.45%，跑輸行業大盤。
不過值得欣慰的是，比亞迪上半年汽車及相關產品業務收入約320.72億元，同比僅減少5.62%，佔集團總收入的53.01%；毛利率達到23.93%，與去年同期相比增加0.71個百分點。
1-6月，因汽車業務減少，比亞迪營業成本下降5.58%至486.47億元；三大費用中，銷售費用與管理費用也均同比下滑至20億元，而財務費用則同比增加2億元至16.6億元，增加幅度為14.53%。
財務費用升高，主要是由於利息費用增加1.3億元。筆者查閲詳細數據發現，截至報告期末，比亞迪短期借款數額為321億元，與去年底相比減少82億元，而長期借款則增加38億元至158億元，佔總資產的比例為8%。
在普受關注的研發投入上，比亞迪上半年投入金額為32.32億元，同比下降18.99%，佔該集團營業收入的5%，主要用於汽車項目（14億）和手機項目（11億）。
在中國本土汽車企業中，這一研發佔比處於中等水平；不過，在以新能源汽車為主業的造車勢力中，這一比例明顯偏低。同期，比亞迪研發費用為25.25億元，同比增長1%。
此外，比亞迪上半年計入當期損益的政府補助約為7億元，與去年同期基本持平，但隨着新能源汽車行業由政策主導逐漸過渡到市場主導，補貼終將不可持續。
對於前三年季度的業績預期，比亞迪在半年報中表示，其預計累計淨利潤為28億-30億元，同比增長77.86%-90.56%；預計基本每股收益0.51元-0.96元，與去年同期1.03元/股相比，將減少88.24%-101.96%。
在汽車板塊，比亞迪預計，以“漢”為代表的新能源車型，將帶來銷量及收入的顯著改善，同時以宋Pro為代表的燃油車型，將帶來持續穩定的銷量貢獻。
比亞迪的樂觀業績預期能實現嗎？畢竟9月眼看着就要結束了，而目前比亞迪在新能源汽車市場的局面，彷彿並沒有那麼樂觀。
有汽車行業資深分析師認為，疫情可能常態化背景下，今年中國車市的“金九銀十”恐難再現。
市場形勢分析
根據比亞迪較早發佈的6月產銷快報，上半年，其燃油車銷量為97,951輛，同比增長18.85%；新能源汽車銷量為60,677輛，同比下滑58.34%，堪比腰斬。
整理比亞迪近年曆月銷量數據不難發現，其新能源汽車銷量只在2018.7-2019.7期間超過燃油車銷量。從去年下半年補貼大退坡開始，比亞迪新能源汽車業務盡顯疲態，而燃油車業務則顯示出較強爆發力，以及疫情之後的快速回暖能力。
原本的定數（新能源汽車），現在成為最大變數；反倒是燃油車成為汽車業務“救世主”。
最近兩個月，比亞迪的燃油汽車和新能源汽車銷量均顯示出增長趨勢，分別突破2萬輛和1.5萬輛。其中7月12日上市的比亞迪漢，8月批發銷量為4000輛（企業給經銷商），累計銷量超過5000輛；而宋Pro 8月銷量為11457輛，是比亞迪目前旗下的銷量擔當。
定位電動中大型轎車的漢EV，“顯然與特斯拉Model3形成直接競爭關係”，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江表示，漢目前因產能受限不能及時交付，10月漢EV銷量有望超越Model 3在華銷量。筆者也期待這樣的時刻儘早到來。
今年3月，比亞迪高調發布“顛覆行業慣例”的刀片電池，劍指能量密度高但安全性差的三元鋰，宣佈迴歸磷酸鐵鋰。
某迪與某德之間也因此發生了激烈的“針鋒”交戰，幾個回合下來到底誰輸誰贏，也難下定論。
在普遍採用三元鋰電池作為動力電池的背景下，比亞迪的“反其道而行”無異於在市場中投下一枚重磅炸彈，但威力有多大，還要看落地在具體車型上的表現，而漢，則是比亞迪首款搭載刀片電池的新旗艦車型。
從漢目前的銷量情況看，筆者認為應該未達比亞迪預期。同時，8月底漢EV在試駕過程中發生的前軸斷裂事故，再次將這款被給予厚望的車型推至輿論的風口浪尖。
雖然比亞迪很快官方闢謠是因客户操作失誤，是“我們性能太強了！”但這樣的聲明總讓人覺得少了一些自省的味道，某種程度上，説白了就是人有問題，車沒問題。
然而退一步講，即便是客户操作有誤，那比亞迪的試駕服務恐怕也存在紕漏。如果明知性能車有HOLD不住的風險，不應該對客户的試駕行為進行提前干預嗎？3.9秒破百確實厲害，但不要讓用户對性能車的熱情，成為安全事故的藉口。
品牌力不強，一直是困擾比亞迪的緊箍咒。作為全新旗艦車型的漢，代表着比亞迪全新品牌形象的重塑和衝擊中高端的希望。做品牌就像做人一樣，來不得半點馬虎和僥倖。
突破現有品牌認知困境，擺脱低價低質標籤，對比亞迪而言，已經刻不容緩。因為特斯拉等外資勢力、造車新勢力，以及傳統車企已經統統在發力了。
當然，新能源汽車累計產銷超80萬輛的比亞迪，依然具有規模優勢和核心競爭力，把品牌搞上去，質量搞上去，才能不至於在新能源汽車市場“起個大早，趕個晚集”，丟了招牌。
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“技術狂人”王傳福執掌下的比亞迪，目前在新能源汽車市場處境有些尷尬。從批發銷量看，8月純電動汽車銷量達到8.25萬輛，同比增長45%，其中上汽通用五菱銷量（A00級）達到1.83萬輛，比亞迪銷售1.43萬輛，特斯拉中國銷售1.18萬輛，分列前三位。
加在中間的比亞迪，向下在小微型純電汽車市場性價比不高，向上又不及特斯拉品牌影響力和高售價，困局何解？
比亞迪在半年報中稱，其新能源車型將在下半年集中推出，除已上市的漢之外，還將推出改款唐、e2、e3等車型；比亞迪今年第二款重要車型宋PLUS燃油版也將於本月16日上市。
對這位“新能源汽車領導者”而言，產品數量已不是問題，關鍵是要有一款能扛鼎品牌和質量的拳頭之作。
比亞迪的刀片電池要革三元鋰純電車的命，插混i系列要革合資車燃油車的命，看起來信心滿滿。筆者認為，產品無疑是第一位的，但同時管理層的格局、營銷、服務等，都需要同步到位，才能成就一個優秀的品牌。
下半年，比亞迪半導體獨立上市、刀片電池能否獲得大規模應用，將值得關注。可問題是，面對國內國外、新老勢力聯合挺進新能源領域，比亞迪這些優勢已經不再明顯，產業技術變革是未來最大變數。
券商機構觀點：
比亞迪中期業績發佈後，多數券商機構對其表示出看好，“買入”和“增持”評級成為主旋律。
其中，中銀國際認為比亞迪近年逐步放開供銷體系，動力電池、半導體等均實現外供並有望分拆上市，相關產品前景廣闊，利好公司價值提升，因此維持“買入”評級。
光大證券認為，比亞迪醫療防護業務和手機業務正向拉動收入和毛利率。隨着疫情影響減弱，車市復甦、刀片電池、DM4.0帶來技術降本，以及新品上市等將帶動汽車類業務業績，同時手機類業務、口罩等醫療防護產品將繼續為業績增長提供新動能。因此，對其A 股、H 股均維持“增持”評級。
此外，國泰君安、安信證券、國信證券、上海證券、太平洋等紛紛給予比亞迪增持或買入評級。