王興用8億美元“救”了李想
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文丨極點商業,作者丨楊銘,編輯丨朱珠
當理想汽車正式向美國證券交易委員會提交招股説明書(FORM F-1),將在納斯達克IPO上市消息傳來,外界豁然開朗:
過去幾個月以來,美團創始人王興、美團二號人物王慧文,為何頻頻為理想汽車站台背書。
無外乎,和利益息息相關。根據理想汽車(以下簡稱理想)最新招股書顯示,理想汽車創始人兼CEO李想位居第一大股東,股權佔比25.1%,投票權高達70.3%;美團點評CEO王興和其關聯方美團股權佔比為23.5%,投票權9.3%,為理想第二大、第三大股東。
根據理想招股説明書,其主要產品為理想ONE,是一款智能電動大型SUV,該車於2019年12月正式對外批量交付。截至今年6月30日,理想ONE交付已超過10400台,創下造車新勢力全新車型最快交付10000輛紀錄。按此計算,實現這個成績理想用了不到7個月。
理想汽車股權佔比(來自招股書)
在招股書中,理想暫未透露發行價格區間、發行量等信息。業內人士稱,按理想最新募集資金1億美金來計算,上市後市值應該能達到七八十億美元。這意味着,王興和美團將成為理想上市之後的大贏家——作為理想的“二當家”,王興不但將得到豐厚回報,也讓美團的出行夢,更近了一步。
不過,這一切,對於用8億美元“救了”李想的王興而言,顯然是應得的。
王興用8億美元救了李想對幾乎所有依靠融資續命的新造車公司而言,上市融資都是一條夢寐以求的路。現在,輪到了理想。
“特斯拉目前市值高達2800多億美元,穩坐全球最高市值車企的寶座。蔚來最新得到百億元資金的馳援,在短時間內擺脱了資金流危機,其股價半年來已翻了不止三倍,總市值已逼近200億美元。”一位新造車勢力市場觀察人士對此稱:儘管國內拜騰、賽麟、博郡等三四線新造車最近紛紛暴雷,但在資本市場對國內外頭部認可度很高情況下,這是理想很好的一個上市時間節點,可以得到較高的估值。
如果理想順利IPO,除了李想,美團創始人王興居功至偉。甚至可以説,如果沒有王興,那麼就不會有理想如今的衝擊IPO。
理想不同於蔚來採用的純電動技術路線,採用的是增程式技術路線,而且成立時間比蔚來們晚了一年。這導致此前的融資能力並不算強,在其C輪融資前,理想總融資額僅有10億美金。相比之下,蔚來上市前的單一輪次融資額就已達到10億美元。“因為技術講得太複雜,投資人也會有顧慮”。
“過去4年,我們整天被股東以及股東的LP問到,你們為什麼要做增程電動系統?而增程電動系統為什麼過去沒有人成功過?”李想曾在一次公開演講上表示,“這樣一個壓力,壓了我們接近四年的時間。”
技術路線之外,也和大環境有關。根據李想回憶,2019年就理想、小鵬、蔚來三家融到錢,共同特點是三個創始人過去創業都成功過,“靠刷臉融到錢”。但在融資情況持續糟糕以後,刷臉也不管用了,自己見了一百多家VC、PE,最後都沒有投,為此病了3個月,整個免疫力都崩掉了。
也和李想本人有關。明勢資本創始合夥人黃明明對李想如此評價,在新造車行業裏,理想產品力超一流,但在融資能力上,李想只能排在第二梯隊,“不會説投資人愛聽的故事”。
早期融資能力不足,讓李想在內部推行了嚴苛的成本控制方式。多位理想員工此前就表示,公司已3年沒有漲薪。
今年4月8日,李想透露,理想一半的錢放在了研發上,30%多的錢花在了工廠上,只有百分之十幾花到了人員和銷售上。7月5日,李想在評論拜騰失敗原因時,表示行政要求理想員工出差經濟艙都必須買折扣最低的,經濟酒店都要兩個同性在一起住。
幾乎變態的成本要求後,何嘗不是遲遲不能融資的無奈。
直到他遇見了王興——過去1年內,王興兩次大手筆的投資,改變了理想的融資困境。
去年8月,王興個人出資2.85億美元,美團旗下龍珠資本出資1500萬美元,都來自質押其持有美團點評股票,共計3億美元參與理想C輪融資。王興也是從那時開始,擔任理想董事。
今年5.1期間,王興和李想密會,籌措D輪融資事宜。6月底,根據《晚點LatePost》報道,理想獲得5.5億美元D輪融資,其中美團領投5億美元,李想跟投3000萬元。
至此,美團系在理想上已持續投入了8億美元,持股比例超過20%——最新招股書顯示,王興旗下的Inspired Elite Investments Limited和Zijin Global Inc.分別持有205,997,688股和126,666,385股A類普通股,為理想汽車第二和第三大股東,其持股佔總股本比例分別為14.5%和8.9%,投票權分別為5.8%和3.5%。
不僅僅是真金白銀的大手筆投資,王興和其他美團高管頻頻為理想“帶貨”。
不完全統計數據顯示,從2019年初截至目前,王興在飯否中共有近30條涉及與汽車相關的信息,提到理想ONE,就超過8次。
最近兩個月的“帶貨”,尤為頻繁。5月29日,王興喜提理想ONE後,表示可以代替自己原有的沃爾沃XC90和特斯拉Model S。
為了理想,他不惜貶低蔚來。6月11日,他在飯否寫到:電車都比油車好開,理想ONE比蔚來更好開。6月17日,他又分享了其老爸在體驗過理想ONE後,準備把奔馳S換成理想的故事。
7月4日,針對網友對他頻頻站台理想的質疑,王興又在飯否毫不客氣回懟:有些人碰都沒碰過理想ONE,僅憑所謂行業經驗/理論/常識就直接唱衰,呵呵。
除了王興,美團聯合創始人、高級副總裁王慧文同樣信心爆棚,直言理想、蔚來、小鵬將在國內市場打敗特斯拉。“電動車會重塑國際汽車產業格局,讓中國成為全球汽車產業兩強之一。”
顯然,拋開真正喜歡理想汽車的因素,作為第二大股東,為理想汽車銷售額以及上市造勢,才是頻頻“帶貨”的真正原因。
王興多年的出行版圖夢8億美元,對剛剛總市值達到1.22萬億港元的美團點評,個人財富上漲到134億美元,中國富豪榜排第17位超過雷軍和劉強東的王興而言,也不算小數目。
雖然互聯網巨頭入場投資新造車公司案例很多,比如BAT三巨頭在蔚來、小鵬和威馬當中都已下注,但因為缺乏業務協同,像王興這樣,連續大額投入,親自“帶貨背書”情況並不多——出行市場的直接玩家滴滴,也未出手投資新造車公司。2018年初,滴滴曾與理想汽車成立合資公司,籌劃面向出行市場打造專用車輛,但此後項目已停擺。
王興對李想的欣賞、信任,被外界看成是重要原因之一。
在接受《中國企業家》採訪時,李想稱,早在2015年理想汽車成立時,王興和張一鳴就經常會去公司轉轉,信任關係一點點建立起來,“起初和王興介紹增程式的時候,他也不信,試駕過後才有所轉變”。
投資人黃明明也稱,對理想的投資,某種意義上也是作為企業家的王興、張一鳴,對同樣是企業家李想的信任。
1981年出生的李想,比王興小兩歲,卻更早功成名就,十多年前就被冠以“80後億萬創業家”、“白手起家的80後富翁”等頭銜:從泡泡網、汽車之家再到理想汽車,被外界稱作產品經理的李想還沒有輸過,非常符合王興對於造車新勢力要滿足“大股東、CEO、產品經理三位一體”的要求。
更重要的是,造車看似是王興的個人興趣,但實際上與美團商業版圖也息息相關。在王興的構想中,美團可以滿足一個消費者從吃飯-出行-旅行全方位的需求。其中,出行正是串聯上述鏈條的關鍵戰略佈局之一。
從共享單車到網約車、無人車等出行業務,美團介入已經有數年。
除了眾所周知的27美元收購摩拜單車,它早在2017年就成立了出行事業部,進軍網約車市場,這引起了行業霸主滴滴的高度警覺。雙方在2017年底到2018年中展開了殘酷市場爭奪戰。不過,美團網約車業務發展並不順利,其補貼戰術未能奏效,難以和滴滴相抗衡。
2018年初,美團打車欲登陸北京受阻。此後,美團打車開始收縮,2019年5月由自營轉變為低成本的“聚合平台模式”,接入首約、曹操和神州等汽車平台。
美團在無人配送的試水也很早。2016年,開始研發特定場景下的無人配送車;2018年,在特定場景落地無人配送車。2019年1月,宣佈和法雷奧、芯片巨頭英偉達和意大利汽車設計公司Icona簽署了戰略協議,意在打造美團的無人配送小車。此外,在過去兩三年裏,美團的自動駕駛團隊也不斷擴張。
上述試水,都收效甚微,但王興從未放棄出行市場,特別是在自動駕駛成為未來趨勢情況下,未來汽車可能會是最大的流量入口。
有汽車觀察人士就指出,雖然短期看不到美團和理想的戰略協同性,但自動駕駛賦能的末端配送,卻可以和美團現有或將來業務存在協同的可能。
比如,當自動駕駛技術成熟普及,以及理想汽車銷量上去以後,美團出行服務鏈閉環的想法有機會實現,由此能夠大幅節約運營成本——美團曾表示,2019年的外賣佣金中超過八成用於給騎手發工資。
這取決於理想自動駕駛的發展進度。目前來看,與競爭對手相比,理想自動駕駛水平並不十分突出,但如果根據最新技術路線圖來看,也基本上符合王興的預期——理想預計在2021年、2022年時,實現相當於L3級別的導航自動駕駛NOA;在2024年左右,計劃將L4級別的自動駕駛能力OTA到量產車上。
對於以“長期主義”著稱的王興而言,這等得起。
IPO,對理想來説大約等於“上岸”不過,即便在王興出手之後,理想得以順利衝擊IPO,但對造車新勢力企業而言,大約也只等於“上岸”,並不意味着可以高枕無憂。
過去兩年來,蔚來上市後的沉浮,遇到的各種生死危機,就是最好的例子。理想同樣如此。接下來,它將面臨更多的挑戰。
第一,是銷量能否持續上半年的增長勢頭?
7月8日,乘聯會秘書長崔東樹表示,理想ONE6月銷量不足2000台。與5月的2148台相比,下滑幅度並不算小。
背後的主要原因是,累積用户量被消耗完了。在4月底的媒體溝通會上,李想透露,理想初始用户數量最多就1萬人。而到6月中旬,交付量就已經達到了10000台。這意味着,當累積訂單數量被消耗完,新訂單的增長速度,才能看出理想長期的增長能力如何。
要想獲得新訂單,增加更多線下門店是一個好方法。目前理想在全國零售中心總數為21家,與直接競爭對手蔚來門店數量129家相比,理想門店數量顯然太少。
李想也意識到門店數量對其銷量的影響,“一個城市如果沒有實體店,市場佔有率會相差8倍,而實體店的存在能大大提升汽車銷量。”他説,一旦對手獲得競爭優勢,就會拿走包括供應商、用户、媒體、渠道等在內的最好資源。
因此,原本打算在今年開設20家門店的理想,戰略調整後改為計劃開設60家,相比之前計劃整整多出三倍數量。
但應對21家門店,和應對60家門店完全是兩個層面——這不僅意味着產能需要跟到上,還需要目前數倍的門店成本。
眾所周知,造車是一個花錢如流水的行業。特斯拉在盈利之前連續8年虧損,蔚來在4年時間裏虧損282億,至今仍是虧損大户,理想同樣如此:去年虧損超24億元,今年1季度虧損7710萬元。
對於造車所需的資金而言,其實理想現金流儲備並不算多。特別是在蔚來拿到百億銀行授信之後,理想的現金流是個潛在問題——事實上,當初蔚來IPO時融資了10億美元,以及總計400億募資,卻很快花光並陷入“現金流危機”,而理想如今IPO募集資金卻只有1億美元。
這是李想必須面對的第二個難題。對融資能力並不算強、沒有地方政府強力支持的理想來説,即便在成本控制上處處節省,王興此後再次出手,恐怕也是杯水車薪。畢竟,造車絕不是依靠節衣縮食就能實現的。
第三,理想還有客觀的技術路徑風險。裝車增程式純電的,只有理想一家,本質上是屬於混動車。這使理想One沒了里程焦慮,也無需充電時進行漫長等待的同時,也很難讓資本市場理解。理想汽車人士就曾透露,理想汽車APP中,有一句關於產品和技術定位的描述,李想自己改了4-5次。
除了融資受阻,因為只有一家採用該技術,也難以讓理想One的整體成本在未來下降太多,很容易受到競爭對手的價格戰和產能雙重打擊。
第四,目前支撐着理想的銷量,支撐着這家車企高速擴張的,全靠ONE這一款車型,面對國產化落地的特斯拉、蔚來、小鵬這些強力競爭對手,只有一輛理想One,能走多遠其實並不好説。
數據顯示,蔚來在5月交付新車3436輛,創月度交付紀錄。2020年前兩季度,蔚來累計完成累計交付1.42萬輛。小鵬則剛剛開始大批量交付的小鵬P7,預售訂單也已破萬。
蔚來交付量
最可怕的對手顯然是特斯拉。乘聯會消息顯示,特斯拉國產Model 3在6月份銷量達到14954輛,相比5月份的11095輛,銷量增長了近35%,達到歷史新高。同時,特斯拉國產Model 3還將提供寧德時代的磷酸鐵鋰電池版本,屆時車輛起售價格會進一步下探,競爭力還會增強。
對於理想來説,其競爭對手不止上述造車新勢力,由於它採用插電混動技術路線,其市場與燃油車重合度更高,受到傳統車企的渠道挑戰也會更大。
另外在產品端,今年上半年遭遇了“剎車失靈、自燃、車頂漏雨、斷軸”等一系列問題,雖然其中有些問題理想也進行了回應,但其潛在的危機仍不可小覷。
今年1月,作為一個汽車行業的“評論員”,王興發聲認為,國內汽車企業最後只會剩下“3+3+3+3”家車企:3家央企,一汽、東風、長安;3家地方國企,上汽、廣汽、北汽;3家民企,吉利、長城、比亞迪;3家造車新勢力,理想、蔚來、小鵬。
這話後來被廣泛引用,但對於李想而言,更重要的其實是王興後來説的另一句:在第一輪活下來的12家車企裏,理想可以順利進入第二輪,但第三輪不好説,需要努力。
理想能否順利進入到第三輪,王興能否藉此實現自己的出行版圖夢,看上去一切仍是未知數。