【太平洋汽車網 評測頻道】好傢伙，還得是周杰倫啊，新專輯《最偉大的作品》一出就上了熱搜第一。歌評褒貶不一，周杰倫自己發文表示“對我來説，它就是最偉大的作品。”雖然這不會成為周杰倫的歌裏我最喜歡的，但作者的這句話，我覺得有理有據，推薦大家欣賞一下。
當年娛記報道《杰倫暗巷操新歡（試駕新車）》讓大家知道港媒玩起標題黨那都是宗師級，也知道了周杰倫是一個骨灰級車迷。作為一個有經濟實力的車迷，那麼法拉利就一定是他繞不過的一台車。周杰倫擁有的，還不是凡品，而是法拉利限量款的天花板之作：LaFerrari Aperta，價格不會低於3000萬。
現在，法拉利給大家一個機會，300萬就能實現周杰倫3000萬的快樂，雖然我沒300萬，但我也心動了。我來到珠海賽車場，試駕這款最便宜的法拉利中置後驅超跑——296 GTB，如何實現3000萬的快樂。
雖説是最便宜，但躍馬的起點，是其它品牌追逐的終點（沒錯，是指斯圖加特那個品牌）。
TIFOSI應該一眼就看懂這個名字，其結合了法拉利旗下兩款經典V8中置後驅超跑的名號，296跟458的命名含義一樣，代表着2.9L排量和六缸發動機；而GTB的名號，則是跟488 GTB一樣，代表Gran Turismo Berlinetta，繼承自法拉利歷史上一款著名的雙門跑車。其實根據排量命名的話，嚴謹點來説這車應該叫306 GTB，但一來306這個車名已經被標緻註冊了，二來法拉利命名本來就比較隨性，官方説啥就是啥。
296 GTB是歷史上首款法拉利標的V6車型（眾所周知，Dino沒掛法拉利標）。
認為搭載V6發動機的法拉利不配入車主羣？
那麼再説個恐怖的數據，這款代號為F163的V6雙渦輪增壓發動機，升功率高達221PS/L，直接刷新了量產內燃機的新紀錄。
覺得再強也只是個V6發動機？加上電動機，296 GTB的總輸出達到了驚人的830PS，比法拉利812的V12自吸發動機還多了30PS。
再看看圈速，在法拉利自家的Fiorano賽道上，周杰倫超過3000萬的LaFerrari成績是1分20秒，300萬的296 GTB只慢了1秒！而法拉利812 Superfast的成績是1分21秒5。
所以，花300萬實現周杰倫3000萬的快樂，真不是爽文才有的劇情，法拉利用技術的進步實現了，還不趕緊掏錢訂車？
什麼？你説想看完文章再訂不遲？兄弟你還挺有眼光。
如此有眼光的你，想必也能發現，296 GTB跟SF90裏裏外外有着諸多相似之處，叫296一聲SF90青春版絲毫不為過。
法拉利的車型尺寸一般不輕易改動，尤其是軸距，從十幾年前的458到最新的SF90，都維持在2650mm，畢竟這個尺寸不是為空間服務的，而是為性能與操控服務的。296 GTB的軸距比上述V8車型短了50mm，為2600mm，跟F430相同。
提起F430和458，肯定有車迷要感嘆一聲自吸V8才是法拉利，渦輪增壓、V6、插混，這些都是離經叛道的玩意兒。
296 GTB這套V6渦輪增壓插混動力幾乎無懈可擊，不論是動力響應還是低速扭矩，甚至高轉區域的表現都令人咋舌。
時代在向前啊朋友們，曾幾何時你會想到一個傳統超跑品牌的入門六缸車能比旗艦12缸車快的？
3.0的排量被法拉利幹出了663PS的動力，不算電動機，單憑發動機的實力已經能甩開458一大截了，即便是跟V8渦輪增壓的488相比也只是少了7PS。法拉利並不是第一次使用渦輪，但是這個全新的V6渦輪增壓發動機已經和當年的渦輪不可同日而語，為了讓它以最快的速度響應駕駛者的油門，法拉利用盡了高科技。
從空氣灌入進氣道開始，進氣通風增壓就把氣體預壓縮了一回。相較90° V型結構，120° V型結構的氣缸排之間空間更寬綽，同時這款V6發動機沒有了獨立的集氣箱和外部支架，這意味着渦輪增壓器可以安裝在中央位置，從而顯著減小動力系統的整體尺寸並縮短空氣到達燃燒室的距離，儘可能地提升進氣效率。
灌入燃燒室的氣體經由缸內直噴與燃油相遇，法拉利精心開發出鋁製氣缸體和氣缸蓋使得燃燒室內部氣壓達到了更高的水平，從而確保優異的功率係數。並且還採用了SF90 Stradale的V8發動機同款的中央噴油嘴、火花塞以及350 bar的壓力噴射系統，可改善燃燒室內的燃料空氣混合比，提高性能並減少排放量。
當廢氣排出的時候，最大轉速可達180000rpm的IHI渦輪承接了排氣，全等長排氣管保證了每一個汽缸廢氣抵達渦輪的時間是相同的，再由鈦鋁合金製造的輕質量渦輪扇葉保證最快速的響應，相較V8發動機的壓縮機輪直徑減少了5%，渦輪轉子直徑減少了11%，卻依然確保非常高的功率係數。由於旋轉質量減少（與3.9升V8發動機的相比，兩個旋轉元件的慣性減小了11%），發動機加速時間縮短，確保瞬間動力輸出。
別忘了驅動後輪的可不僅僅是發動機，還有一個位於發動機和變速箱之間的後置電動機，法拉利稱之為動能馬達發電機單元（MGU-K）。其採用了雙定子單轉子架構，是一種軸向磁通電動機，最大輸出功率122kW，峯值扭矩315Nm。
組成這套混動系統的還有與SF90同款的8速雙離合變速箱、負責切換純電/混動/燃油各種模式的過渡管理制動器（TMA）、位於車身底部的7.45kWh的動力電池組、基於兩個並聯的硅模塊打造的逆變器。
這套逆天的混合動力總成在賬面上的表現就是7.3秒即可破200km/h的時速，而0-100km/h只需要2.9秒即可完成。
V6發動機+電動機，是不是意味着這會是一款温順躍馬？翻看近年來車迷對法拉利甚至是所有性能車的評價，大部分都是批評更加温順，上一代車型才代表真正的駕駛，這款車已經毀了云云。
不得不説，當我採用eDrive純電模式駛出維修區時，有一種級強烈的反差感。就好比你在酒吧想點Dry Martini，但服務員給你端上來的是旺仔牛奶。
手握着法拉利車標的方向盤時，裏裏外外，從包裹着你臀部的運動座椅，到儀表盤的紅線和低矮的實現，無一不在挑逗着你駕駛的慾望。然而當車發動時，沒有想象中伴隨的躍馬嘶吼聲，一台法拉利就這樣，以前所未有的温順，安靜地從維修區駛出賽道。
但你拿起旺仔牛奶的杯子喝上一口你會發現，這依然是純正的Dry Martini，搖勻，沒有攪拌。
bezingga，認為296 GTB是真温順的，這輩子頂多也就只能開零跑了。切換hybrid混動模式，一聲熟悉的發動機轟鳴撕破了温順的假象。從熱身圈的第一個彎後，你就會明白296 GTB能比自家V12旗艦超跑更快絕非虛言。
這款六缸發動機的輸出無懈可擊，在珠海賽道出了14號彎後的大直道上，不到8秒就加速到200km/h的速度快到令人發怵。這當然是拜覆雜的空氣動力學系統所賜。
在296 GTB上，法拉利首次將空氣動力學裝置的目標放在為車輛增加額外的下壓力，而非如同之前的車型一般用以減少阻力。如果選裝了Assetto Fiorano套件，那麼在250km/h飛馳時便可產生360kg的最大下壓力。
在大直道末尾的我是沒時間思考這些如同飛機的進氣道和擴散器的原理，果斷地一腳重剎帶着進彎更重要。
這個時代超跑早就不是什麼無法駕馭的猛獸，即便是我的彎道表現把握不好，eSSC（電子側滑角控制系統）也能幫助我迅速殺進去，給我的感覺就是這個底盤強到牛頓的棺材板都壓不住。
彎道表現之快，以我淺薄的水平完全來不及感受箇中奧妙。如果不是看車速表，根本不可想象這副底盤的淡定程度。出彎的過程更是乾脆利落，即便是加上了電機的強大扭矩，依然無法讓305寬度的PS4S有什麼異樣動作。
第二場練習時，天還下過細雨，賽道稍微打濕沒積水，我嘗試出彎時維持相同的大腳油門，微濕的路面沒能讓296 GTB的尾巴有任何多餘的動作，強大的攻彎機器一派不給雨水任何面子的高冷。
還有就是，法拉利官方給這個全新的V6發動機(F163)起了個外號【小V12（piccolo V12）】，因為法拉利專門有一個負責給發動機調音的專家小組，想方設法撓破頭來追求讓這個V6發動機能發出媲美V12的迷人歌喉。嗯，這款V6發動機的聲音確實非常非常棒，但36B裝36D，本質上並不是一回事兒。
在來珠海賽道的路上，我一路看着蔚來、理想、特斯拉，在想這個時代，即便是法拉利，也低下高傲的頭顱，放棄了自吸，砍掉了V12，研發混合動力，祭出全新的V6。
回去的路上，我開着自己的混合動力小破車，有了不一樣的想法。法拉利從未想過利用“渦輪增壓和混合動力”等這些技術，造一台更小排量的車，以一個更低的價格來吸引更多的客户。
法拉利的目的一直非常純粹，就是追求速度的極致。在新時代，法拉利非常乾脆果斷地否認掉自己，與時俱進地，利用新的技術，讓車子的性能登上一個全新的高度。
你會覺得296 GTB是法拉利《最偉大的作品》嗎？
對了，法拉利新的液晶儀表盤非常難用，試車無數的我玩了一分鐘也沒玩明白，有興趣可以下單買回來自己玩。
最後我再給出一下法拉利296 GTB的購買建議，如果有人看完下單了，可以聯繫我，我把這次試駕的禮品送你。
1、一定要選Assetto Fiorano套件
都花了300萬，沒必要省這四十幾萬了。推薦買不單指是因為性能，也不止是因為外觀多了250 Le Mans的特殊塗裝，而是法拉利向來物以稀為貴，這四十幾萬套件的差價會很好地體現在你二手車估值上。
2、不差錢的朋友，F8的終極版更值得入手。
法拉利的V8中置後驅車型停產前都會推出更快也更貴的終極版，例如488 Pista。F8可能是法拉利最後一款純燃油V8中置後驅超跑，入手其終極版絕對不虧。這會可能將是你能買到除了限量版車型之外最保值的法拉利（可能沒有之一）。根據488 Pista的經驗來看，只要保養得好，公里數足夠低，原價買了過幾年再原價賣絲毫不稀奇。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝鵬）