倫敦地鐵遭襲致18人傷入院治療
新華社廣州1月15日電，14日晚，廣州地鐵客村站一名男乘客突然倒地暈厥，心臟驟停，2名青年護士果斷為他進行心肺復甦，使他脱離了危險。
記者瞭解，14日22時20分，廣東省第二人民醫院急診科護士唐翌葵和心內三科護士閔芊瑜從廣州地鐵3號線前往8號線換乘，10多米開外一名中年男子突然倒下。
唐翌葵回憶，這名男子倒下時面部朝下。她倆和市民合力把他翻過來平卧在地。男子面色蒼白，口唇紫紺，渾身發冷汗，眼角還有一個開放性的傷口。閔芊瑜趕緊給他按壓人中穴、合谷穴。
“剛開始他還有呼吸，後來突然出現了心臟驟停，摸他的頸動脈摸不到了。”唐翌葵立即給他做胸外心臟按壓，開放氣道保持呼吸通暢。“不到1分鐘，他的呼吸心跳恢復了。但是隨後又消失，我又重複進行按壓，直到最終恢復正常心跳和呼吸。”隨後，地鐵工作人員、民警和120急救車到場將男子接走。
“希望更多的人能夠學習並接受心肺復甦的培訓，在危急關頭真的能救人一命。”唐翌葵説。
心肺復甦搶救技巧培訓。 東方IC 資料圖
廣東省第二人民醫院急診科主任葉澤兵介紹，判斷一個倒地、暈厥者是否需要進行心肺復甦術，主要憑藉下列指徵：首先看其是否已經喪失意識，其次判斷其是否有大動脈搏動，具體方法是觸摸患者的頸動脈。若無意識且無大動脈搏動，就要現場進行心肺復甦。施救者應將患者置於硬地板上，對患者實施不間斷胸前按壓，按壓部位在患者胸前兩乳頭連線中點，按壓頻率100次/分鐘，按壓深度5cm，有條件、能力者還可進行口對口人工呼吸。胸前按壓不能隨意中斷，按壓直至專業醫療救護人員到達現場。
專家介紹，心肺復甦有“黃金5分鐘”的説法，在搶救“猝死”病人時，每延遲1分鐘，死亡率就增加7%到10%。目前，在發達國家，心肺復甦技術是全民普及教育，但我國普及情況很不樂觀，亟待加強。
以下為網友評論：
網友“奔跑的啊哥”：中國國民應該被接受一些緊急醫療救助教育
網友“澎與湃”：亂點穴。
網友“Boost me,plz”：不是黃金4分鐘麼，好多版本
網友“絲桐”：給白衣天使點贊！救死扶傷精神可敬！
網友“Jerry”：贊
網友“中華神盾”：贊
(1970-01-01)
本文系《營造•動與靜：打造以人為本的TOD公共空間》系列文章正文第五篇。該系列共七篇，由世界資源研究所出品，通過介紹國內外軌道TOD公共空間的實踐案例，旨在説明，當今的TOD規劃除了刻意追求建築與規劃歎為觀止的形式效果外，更應考慮“個人或羣體的平凡、甚至是日常瑣碎的需要”。在揚•蓋爾提出公共空間概念45年後的今天，場所營造以及城市街道更新，在很多國家正如雨後春筍般掀起一場“公共空間革命”。希望在不久的將來，中國城市也能讓這一概念得到實踐與發揚。
世界資源研究所為全球排名第一
*
的環境智庫。在城市規劃和交通領域深耕數十年，有着豐富成功的實踐經驗。其可持續交通發展研究工作依託位於美國、中國、墨西哥、巴西、印度和土耳其等國家的經驗積累，以及與各國地方和國家政府、國際非政府組織以及商業機構的緊密戰略關係，以成功的試點項目、紮實的政策研究和廣泛而有影響力的能力建設等多種形式，全方位推動地方、國家以及全球層面的可持續交通發展。
*根據美國賓夕法尼亞大學下屬的“智庫和市民社會項目”小組發佈的《全球智庫報告》，世界資源研究所自2012年起連續三年被評為全球最佳環境類智庫，並於2013年和2014年連續獲得全球能源與資源政策類智庫第二名。
公共空間是城市中最珍貴的公共資源，市中心區的軌交站點是與城市公共空間聯繫最緊密的地段。城市中心地區的空間品質提升，有助於重塑城市形象、激發經濟活力，也是全球城市建設的趨勢。對中國城市而言，在市中心的有限空間，如何平衡公共與私有、生產與休閒，並從總體上提升地塊的可達性和功能性，也是當下無法迴避的問題。
新加坡濱海灣的案例，為此提供了寶貴經驗。這一仍在建設中的複合開發項目，將地鐵與環濱水灣的空間規劃建設結合，形成了新加坡市中心最大的開放空間環。
可達的環水空間：地鐵站與城市濱水空間結合
與公交引導的城市開發所提倡的高密度、高強度開發相補充，隨着城市生態保護逐漸得到重視，在城市主要公交走廊或站點附近，利用已有地形條件與生態環境來創造城市公共空間，正成為平衡經濟發展與環境保護的重要手段。新加坡濱海灣就是其中較為典型的案例。
新加坡濱海灣（Marina Bay）位於城市核心地區，瀕臨東側灣區，是政府在1970年代在新加坡河大規模填海造陸而成。
1983年，新加坡重建局（Urban Redevelopment Authority,URA）在城市總體規劃中，將濱海灣定位成新加坡“花園城市”發展戰略的示範區域[June Gwee, ed. (2013). Case Studies in Public Governance: Building Institutions in Singapore. Taylor & Francis Ebooks. ISBN 9781136447075.]。在該地區遠期規劃中，新加坡放棄所有填海造陸可能，將該濱水空間全部保存為生態公共空間，並建立連續的步道與開放空間系統。1992年，濱海灣的改造已初步成形，約360公頃的土地得到了整理與生態恢復，形成4.5公里圍繞灣區的濱水空間[Ching Tuan Yee and Benjamin Ng. "Marina Bay: The Shape of Things to Come". Civil Service College.]。
2006年，為了服務濱海灣地區（含濱海金沙酒店及綜合體和規劃中的濱海灣花園），新加坡陸路交通局宣佈，在濱海灣地區修建新的地鐵站點，這條線路後來被延伸擴展，成為連接市中心和新加坡其他地區的“濱海市區線”(Downtown line)。該線路一期工程在2013年12月建成通車，在濱海灣地區設置了寶門廊(Promenade)、海灣舫(Bayfront)、市中心(Downtown)、直落亞逸(Telok Ayer)等站點。這些新增站點與原有的萊佛士坊(Raffles Places)、濱海灣(Marina Bay)等站點交互串聯，圍繞濱海灣，形成了密集的地下軌交環路，通向新加坡全島其他地區，極大提升了其空間可達性。
經過多年的規劃與建設，濱海灣地鐵站網絡與地上公共空間結合形成一體化系統。地鐵系統不僅連接了新加坡市中心主要就業和商業地區，也聯繫了多個主要的公共服務、娛樂與公共空間目的地，包含：
➤地標與城市旅遊目的地：新加坡地標魚尾獅、摩天輪、濱水藝術廳與濱水步道；
➤城市公共服務目的地：科學藝術博物館、植物園（gardens by the bay） ；
➤娛樂、商務與商業目的地：濱海金沙酒店、會展中心、購物中心、賭場組成的綜合體。
這種地鐵站與公共空間濱水相結合開發的模式，構成了新加坡最大規模的“交通＋公共空間”濱水環，在環境保護的同時，兼顧商業與公共空間的開發，加速促使該地區成為世界級地標。
公共空間規劃設計引導
首先是總體規劃定位。濱海灣作為新加坡第一個大型開放與公共空間，規劃初期便確定了“開放、混合,具有24小時不間斷活力的地區”的定位，這一綜合構想通過多種長期性策略逐步建設實現。
在可持續和公交導向的發展戰略基礎上，濱海灣地區的最終構想涉及4條MRT線路、9個軌交站點、環水長廊、串聯起來的公共場所，以及新加坡第一個系統規劃的自行車專用道系統，最大限度地優化居住、工作和遊覽的公共可達性。濱海灣也是新加坡第一個舉辦大型水上活動和重大慶典的開放場所，規劃中確定的綠色的街道、茂盛的公園和高層屋頂花園，都將成為市中心重要的景觀特徵。下一階段，濱海灣的建設重點包括提升濱海南（Marina South）地區的居住功能，建設充滿活力、綠色、慢行交通友好的混合社區。
規劃控制手段則用以鼓勵產生公共活動的空間利用方式。
濱海灣地區不僅在濱水空間劃定一片區域，嚴格控制開發用途以及開發強度（僅作公共用途與生態保護），而且在其周邊更大範圍的地區提升公共空間的營造。在新加坡的控制性規劃體系中，包含一類稱為“活動空間控制性規劃”（Activity Generating Uses Plan）。該規劃對主要公共步行空間的周邊建築臨街空間，進行用途控制。在規劃中，被劃定為“活動空間”的建築物一層、二層或地下空間，其用途一般被限制為商店、餐館、健身中心等，以促進臨街空間的活力。在濱海灣地區，絕大部分建築臨街空間，被強制控制為活動空間。同時，連同濱海灣周邊的地鐵站在內的地下空間，也被規劃為活動空間。在控制性規劃的強制規範與引導下，濱海灣的公共空間可綿延更廣泛的空間，提供多樣性的活動目的地（公共活動、商業、辦公與休閒等），所以極大提升了整個地區的吸引力與活力。
交通規劃方面，地鐵線路、開放步道和水上交通相整合，形成可達的濱水空間。
2010年，連接濱水灣東部南北兩岸的雙螺旋步行橋（the Helix）建成，標誌着環繞濱海灣的開放步行空間全線貫通。公共交通方面，隨着MRT市區線一期工程的建成運營，濱海灣步行範圍內可達的MRT站點達到7個。據規劃，至2018年濱海灣還將新增3個地鐵站點，成為新加坡軌道交通布站最密集的地區。
除軌道交通外，濱海灣的總體規劃中，也針對有遮蔽的步道、地下通道、建築物二層連廊、水上出租車在內的綜合交通等進行完善，並實現不同公共交通模式之間的整合，因而，在區域交通規劃上，提升了地區出行選擇多樣性與可達性。
城市設計方面，多方位城市設計指引產生了協同效應。
作為城市核心區規劃的一部分，濱海灣的發展受到地區城市設計導則的約束，其中包括：
➤地鐵站地下步道引導
➤屋頂空間設計引導
➤用於CBD與濱海灣等核心地帶的夜晚燈光總體規劃，等等。
這些設計導則與控制性規劃結合，將濱海灣地區打造成一體化、和諧、連續的公共空間，將此前地區定位與總規目標逐一落實。
政府與企業合作開發濱水空間
公共項目由政府主導。2008年開始，新加坡政府花費了3500萬美元，完成了圍繞於濱海灣周圍，長3.5公里的濱海步道（Waterfront Promenade），還包括環保主題的遊客中心以及濱海中心的雙螺旋橋。
商業開發由政府引導，開發商主導建設。根據新加坡的整體規劃，全新加坡有兩個綜合度假區，其中一個位於濱海灣東側。為此，新加坡政府向國際開發商招標，進行56公頃土地的總體開發。2006年，拉斯維加斯金沙集團以其商業導向的開發計劃贏得開發權。在12億元新幣的土地出讓金基礎上，金沙集團總共投資了超過80億新幣用於金沙酒店的建設與開發。
文化與娛樂項目，政府與商業運營結合。政府運營項目如全新加坡的國慶日煙火表演，新加坡重建局組織的“點亮濱海灣”（I light Marina） 空間藝術活動。商業運營項目包括由濱海金沙集團組織的水幕電影表演、由星展銀行組織的露天電影季等。
經驗與啓示
首先是開發的綜合性與同步性。在開發項目上，濱海灣地區綜合了交通、濱水、商業、旅遊、公共設施等多種功能，支撐了環形濱水地區的活力。在開發時序上，交通改善與綜合開發的同步，在保證濱海灣地區可達性的同時，也帶動了區域的商業、文化與旅遊發展。
其次是總體規劃的重要性與執行能力。從最初的填海造陸到今天的環水空間，濱海灣的發展經歷了幾十年的規劃、開發、運營過程。其得以實踐和最終取得成功，有賴於系統性的規劃能力、政策與資金的連續性，以及穩步推進的執行力。
最後，需重視在高容積率地區保留的開放休閒空間。濱海灣的實踐經驗，證明了城市密集地區的大型公共空間，不但能夠成為地鐵的主要目的地吸引客流，也能夠作為旅遊目的地為城市帶來巨大的經濟效益。
儘管如此，濱海灣仍存在一些不足。
其一，與其他地塊之間的可達性問題。為了最大化提高空間活力，濱水公共空間除了地鐵可達性，還需要步行、地面交通等多層次的通達。而濱海灣東臨濱海灣花園，東北是長條形的東海岸公園，只有西側緊鄰市中心地區，卻在地面上被一條城市快速路切割，大大降低了濱海灣地區與周邊地區的聯繫程度。
其二，大規模開發的尺度問題。濱海灣的總體規劃雖然把公共空間活力作為重中之重，但由於開發與資本運營規模較大，在濱海灣金沙酒店等大型綜合體周邊，空間切割和非步行尺度的問題仍然存在，未來的濱海灣地區仍需要更加精細的空間營造。
作者簡介：
陳立羣，中國城市和小城鎮改革發展中心規劃師，場所營造實驗室聯合創始人，北京大學城市與環境學院特聘講師，北京大學城市規劃與心理學學士、麻省理工學院城市規劃碩士。場所營造實驗室（Crowdsourcing Placemaker，CSP）是一個致力於藉助公眾、社區及多元主體力量，通過眾包式/參與式規劃營造更好公共空間的非正式研究和實踐團隊。CSP此次與WRI合作，共同完成了本系列文章的撰寫。
以下為網友評論：
網友“馬世憲”：空間
網友“zhlilin”：公眾可以隨時登錄新加坡市區重建局URA的網站免費參尋不斷更新的全新加坡最新規劃藍圖，細至每一個街道及街區（block）的規劃發展。這是一個真正的公開透明的規劃，並不斷聽取各方建議加以改進。
網友“用户5918422306”：好的借鑑！省科研費。
(1970-01-01)
本文系《營造•動與靜：打造以人為本的TOD公共空間》系列文章第七篇。該系列共七篇，由世界資源研究所出品，通過介紹國內外軌道TOD公共空間的實踐案例，旨在説明，當今的TOD規劃除了刻意追求建築與規劃歎為觀止的形式效果外，更應考慮“個人或羣體的平凡、甚至是日常瑣碎的需要”。在揚•蓋爾提出公共空間概念45年後的今天，場所營造以及城市街道更新，在很多國家正如雨後春筍般掀起一場“公共空間革命”。希望在不久的將來，中國城市也能讓這一概念得到實踐與發揚。
世界資源研究所為全球排名第一*的環境智庫。在城市規劃和交通領域深耕數十年，有着豐富成功的實踐經驗。其可持續交通發展研究工作依託位於美國、中國、墨西哥、巴西、印度和土耳其等國家的經驗積累，以及與各國地方和國家政府、國際非政府組織以及商業機構的緊密戰略關係，以成功的試點項目、紮實的政策研究和廣泛而有影響力的能力建設等多種形式，全方位推動地方、國家以及全球層面的可持續交通發展。
*根據美國賓夕法尼亞大學下屬的“智庫和市民社會項目”小組發佈的《全球智庫報告》，世界資源研究所自2012年起連續三年被評為全球最佳環境類智庫，並於2013年和2014年連續獲得全球能源與資源政策類智庫第二名。
地鐵的人文藝術之美
倫敦和紐約的地鐵系統擁有世界上最成熟的運營經驗，也具有鮮明的城市文化特色。
一直以來，倫敦將地鐵站點看作“社區的中心，是改變地區的力量，激發社區潛力，促進經濟發展，並將社區居民與城市聯繫起來“[ Transport for London, Station public realm design guidance, August 2015.]。有趣味與特色的站點以及公共空間，是倫敦市民日常生活的點綴，也是城市形象、歷史與文化的重要部分。
同樣，紐約將地鐵站點周邊的特色設計看作提高旅行質量、建立市民歸屬感和地鐵文化營造的重要手段。紐約交通局於1985年特別成立了“藝術&設計“項目組，統一管理和支持公共交通，尤其是地體站點與周邊地段的場所和藝術設計。
國王十字車站擴建大廳。
不僅是倫敦和紐約，巴黎、斯德哥爾摩等城市，也都通過設計和藝術的方式，提高地鐵站點的辨識度與場所感。
策略一 與地標式建築的聯繫
倫敦交通局認為，地鐵站點周邊的地標式建築，能通過提升地區的文化形象，增加站點的場所感，並提升本地的經濟活力。因此，倫敦地鐵站點在建造中，不但注重在重要地標式建築周邊增加站點出入口，也努力通過優秀的建築設計使站點本身成為場所地標。
如今，倫敦的270個地鐵站點中，有71個站點建築由於其本身優秀的設計和歷史價值，被納入英國特殊建築和歷史遺產法定列表（Statutory List of Buildings of Special Architectural or Historic Interest，也就是英國的保護建築列表中在列的建築物）。地鐵站點在建設初期，倫敦交通局有意識地將出入口設在地標建築內部，其後，包括英格蘭銀行在內的5個地標性建築被列為保護性建築，形成了倫敦地鐵特有的文化特徵。
案例一：作為地標性建築的國王十字聖潘克拉斯站
作為倫敦地鐵的管理方，倫敦交通局將全倫敦的地鐵站點按照功能分為四類：交通門户(Gateway Station)、目的地(Attractor Station)、都市樞紐（Metropolitan Station）和本地中心（Local Station）[ Transport for London, Station public realm design guidance, August 2015.]。
其中，交通門户作為區域性、國際性鐵路線路進入城市的門户站點，往往成為本地的地標性建築和綜合服務中心。作為歐洲之星在英國的終點站，以及英國區域鐵路在倫敦的主要車站，國王十字車站經過多次修繕和擴建，成為倫敦尤斯頓地區重要的標誌性建築物。
2006年，國王十字車站周邊21公頃的地塊再開發方案得到許可，倫敦近年來最大規模、最成功的城市再開發進程啓動。2012年，國王車站擴建工程完工，國王十字車站地圖再次成為倫敦發展的熱點地區。
改建後的國王十字聖潘克拉斯站前廣場。
案例二：地鐵出入口設置於歷史保護建築的銀行及紀念碑站(Bank and Monument Station)
位於倫敦金融區核心的銀行與紀念碑站，是倫敦最繁忙的地鐵站之一，其中銀行站於1900年代通車，得名於緊鄰的英國中央銀行——英格蘭銀行。當時的銀行站在英格蘭銀行和鄰近的伍爾諾斯聖馬利亞堂的建築中都設置了出口。1950年， 英格蘭銀行與伍爾諾斯聖馬利亞堂（Church of St Mary Woolnoth）被列入英國特殊建築和歷史遺產法定列表中的一級保護建築[ From National Heritage List for England (NHLE) database]，銀行站也成為為數不多的在保護建築中擁有出入口的地鐵站點（圖為銀行站在英格蘭銀行大樓中的出入口）。
銀行與紀念碑站在歷史建築英格蘭銀行設置的出入口。
策略二 結合場所文化特徵的站點與外部空間設計
倫敦和紐約的多個地鐵站點均針對本站文化特徵，進行了場所藝術設計。比如，倫敦貝克街站有福爾摩斯剪影的牆貼、紐約多個地鐵站的藝術內牆。這些特色化的設計不僅包括內牆裝飾，還包括門窗、海報、售票機、室外裝置的設計。為此，兩個城市的交通局均成立專門的藝術項目團隊，運營和管理地鐵室內外的藝術設計，通過與藝術家合作的方式，將新的元素引入地鐵與周邊空間中。
車站內的藝術牆。
倫敦Edgware Road 站外立面設計。
紐約34街-哈德遜花園站的地下入口設計《反函數的變化》（Funktional Vibrations）。
策略三 引入多方羣體的文化藝術項目
案例一：倫敦沿維多利亞地鐵線舉辦的系列文化藝術活動“下劃線”(Underline)
“下劃線”(Underline) 是倫敦交通局於2015年7月發起的圍繞維多利亞地鐵站的系列文化活動。倫敦交通局負責藝術設計的團隊認為，作為倫敦第一條現代化地鐵和市中心最繁忙的一條地鐵線，維多利亞地鐵與沿線的社會、歷史和城市空間之間有特別的聯繫。為了加深和強化這種聯繫，Underline與維多利亞線沿線的文化藝術組織合作，針對社區的需求和藝術家的特點，舉辦多種社區活動。活動內容涉及維多利亞線歷史遺產探訪、放演藝術家為維多利亞線創作的電影與音樂、幫助居民瞭解維多利亞線建設的社區工作坊、學生創作與展覽。包括藝術家、音樂家、建築師團體、社區居民、中小學生在內的多方羣體參與到了其中。
圍繞維多利亞地鐵站舉辦的系列社區藝術活動。
案例二：紐約的地鐵音樂季活動（Music under New York）
紐約的地鐵音樂季(MUNY)是紐約交通局藝術與設計項目（MTA Art&Design）組織的文化藝術活動。這一項目自1985年開始試運行，1987年成為正式項目。根據統計，現有超過350名音樂家和樂隊參與到MUNY項目中，在紐約交通系統指定的30個地點，提供每年超過7500場的大小演出。演出涵蓋小提琴、大提琴、爵士樂、民謠等多種音樂類型。很多著名的音樂劇演員、歌手、歌唱家都曾經是MUNY項目的在列藝人。
紐約地鐵音樂季（MUNY）標誌。
每年春天，MUNY項目都會在紐約中央車站舉辦“試聽會”，音樂人和藝術家可提前申請，加入到MUNY項目中。在2014年春季的“試聽會“中，MUNY項目與一家著名的設計公司合作推出了新的項目標誌，這一項目也成為紐約地鐵中最受歡迎的藝術活動之一。
紐約地鐵音樂季活動表演現場。
策略四 專業項目團隊與可持續資金來源
倫敦和紐約都為設計與文化項目成立了專門的團隊。以倫敦為例，交通局成立了城市設計團隊，負責與地鐵站點相關的公共空間的設計與審查，制定空間設計導則，提供政策建議等，城市設計團隊同時負責地鐵站點歷史遺產保護，並與倫敦城市設計管理部門交涉。倫敦交通局的地鐵藝術（Art on the Underground）團隊，則負責運營、管理地鐵相關的文化藝術活動。紐約地鐵的文化與設計相關活動，則全部由紐約交通局藝術與設計（MTA Art & Design）團隊負責。
根據具體項目內容不同，這些營造活動資金來源多樣：地鐵站點建設相關的經費主要來自城市財政與開發商投資；遺產保護類項目資金來自遺產保護委員會與保護組織；文化藝術類公共項目，其資金來源往往是公共財政、文化藝術類基金等多種組合。值得一提的是，基於地鐵的文化基礎，紐約和倫敦都建立了自己的地鐵博物館和商店，地鐵相關的周邊產品銷售也為空間營造帶來了額外的資金支持。
經驗與啓示
不管是倫敦還是紐約，地鐵的文化與藝術特色的營造都取得了巨大成功，地鐵空間豐富的文化內涵本身，就是城市一道吸引人的風景線，也是城市特色的一部分。這種營造的方法也逐漸被世界其他城市學習借鑑。總結來看，紐約與倫敦的成功可概括為幾方面的內容：
➤
保存文化與藝術的多樣性：“好”的藝術與場所可以通過多種方式實現，沒有統一的標準。
➤
空間品質與使用優先：城市設計與建築質量，乘客日常使用的舒適、高效、便捷是營造要解決的基礎問題。
➤
公眾的力量：公眾、社區成員不僅是空間使用者，也是創意和實施的貢獻者。
➤
包容性：文化與藝術不是為特殊羣體服務，而是讓每一個地鐵的使用者得到更好的空間體驗。對自發性活動的准入，為不同的羣體保留空間中的位置，如向街頭藝人、小商販等提供有效的支持與管理，是保持公眾性和多樣性的關鍵。
以下為網友評論：
網友“遠西回聲”：從專業來講，這些都是屬於建築學專業的領域，城市規劃及公共建築設計等學科。一個國家，一座城市的建築學設計研究水平，意義很大但至今為止市民對此認識仍不夠。城市建設，大部分人都是從經濟概念，工程成本和市場房價等視角加以看待和考慮，實際上，對城市來講，追求真正有深度，帶來久遠的影響價值和獨特風格的目標，非建築設計水平莫屬。
(1970-01-01)
“這是公共用地，還是地鐵站的地方？安裝地鎖合法嗎？”近日有小夥伴兒反映，地鐵亦莊線萬源街地鐵站站外緊貼站樓的地面裝了不少地鎖，認為此處應是公共用地。
前天(6日)，土著哥在現場看到，地鐵站站樓東側地面上裝有幾個地鎖，附近牆壁上貼有“無本站車證車輛一律禁止停放，違者後果自負”的紙條。土著哥在此處停放的車裏看到了車證，但車證上只有車牌號和車證等字樣，並沒有所發單位的名稱。詢問站內工作人員，外面安裝地鎖的停車位是否屬於地鐵公司，工作人員並未給予回答。
“這麼做是不是違規的？如果這裏是公共場所，就不可以私自安裝地鎖。”市民張先生説。也有市民認為，地鐵站站樓附近幾米距離內屬於地鐵公司管轄，但如果不是地鐵公司安裝的地鎖，而是私人安裝，也屬於違法行為。
土著哥致電北京地鐵客服熱線，工作人員表示目前無法回答，需讓有關部門查看完情況後再給予答覆。又撥打12345熱線後，工作人員稱會派相關部門處理。
昨天，對於小夥伴兒們提出的質疑，地鐵公司給出了回覆。相關負責人表示地鎖並非地鐵公司安裝，“地鐵的用地都是屬於北京市基礎設施投資有限公司(京投公司)，外面的空地是他們的，地鎖也是該公司安裝的。”
而對於為何在地鐵站外安裝地鎖，負責人給出答覆：“萬源街站附近亂停車現象十分嚴重，之前不少社會車輛在地鐵站外亂停亂放，導致乘客通行不便，道路都被堵住了。最終京投公司跟我們協商後，才決定安裝地鎖，而且停車位的上方是進出地鐵站的電梯，因此應該並不影響乘客的出行。”負責人還稱，如果有乘客認為停車影響到他的通行，可跟站內工作人員反映，之後做更完善的處理。據悉，目前停車位僅供站內工作人員使用。
土著哥碎碎念
經常在萬源街站乘車的朋友可能比較瞭解，該站附近多公交站，而且相對繁華，周邊人多車也多。地鐵外邊加地鎖，其實就是想緩解這種情況，方便小夥伴兒們通行。而且上文土著哥也説了，如有小夥伴兒不認可這種方式，也可以跟工作人員反映，商定更合理的治理措施。土著哥認為，這種處理方法還是比較妥當和人性化的。
以下為網友評論：
網友“她大姨家小舅子表弟姐夫家的哥哥”：榮昌東街站口
網友“長沙用户11xxxx160”：亦莊地鐵線上
(2017-09-09)