2000年11月起，新支線飛機項目組開始在上海集中辦公，首要任務是籌建中航商用飛機有限公司（ACAC）。與以往運十、麥道90、AE100等失敗的商用飛機項目相比，新支線客機具有鮮明的時代特點。
一是以我為主的新道路。新支線飛機立足於國內現有科研生產水平、堅持以我為主的發展道路，在掌握自主知識產權的基礎上，積極開展多種形式的國際合作，按照主製造商--供應商模式研製生產。
二是共同投資的新模式。中航商飛公司的股東由中航一集團、上海航空工業集團、西安飛機制造廠、西安飛機設計所、上海飛機設計所等15家企事業單位組成，大家共同投資、共同承擔風險，充分利用了中航工業的優勢，開展航空工業系統全國協作。
三是市場需求的新導向。新支線項目堅持以市場需求為導向，以滿足國內市場需求為主，積極開拓國際市場。
2001年8月，中航一集團向國防科工委上報了《關於新型渦扇支線飛機項目立項的請示》。
2002年2月，國防科工委就新支線客機項目有關問題致函國家發展計劃委員會。
2002年6月，國家發展計劃委員會正式批准新支線飛機項目立項。
那麼，國產新支線飛機項目的前景如何呢。
從國內航空市場看，隨着我國經濟的高速發展，人民生活水平的日益提高，各城市間的聯繫更加頻繁，對支線航空運輸的需求也隨之加大。而當時各航空公司大多使用幹線飛機從事中短程運輸，這種模式會導致航空公司運營成本大幅增加。
同時，2000年以後，國內航空公司開始重組，國家對航線和價格的管制逐步放鬆，低成本航空公司和支線航空公司紛紛湧現，噴氣式支線客機是他們的一種有效競爭工具。
從國際航空市場看，9·11事件對歐美航空市場造成了沉重打擊，全球資本更加關注新興的中國市場，大多數的業界觀察家都認為，中國將成為遠程客機和支線客機的最大買家。波音公司預測，到2020年，中國將成為僅次於美國的全球第二大商用航空市場。
但是，中航商飛在新支線飛機的選型方面卻頗費一番周折。
上級的決策是研製30-70座級支線客機，但到底是多少座，還要打一個問號。一是國內支線航空市場與美國有很大差別，美國國土遼闊，支線飛機搞得火熱，我國的支線航空市場集中於西部，但西部地區的經濟條件有限，造成支線飛機的運營成本較高。二是支線客機受制於機艙佈局，舒適性不如干線客機，不能滿足高收益商務旅客的要求，這也是品牌航空公司的一大顧慮。
綜合以上兩點，新支線飛機不能太小。有人揣測，乾脆30+70=100，再除以2，研製50座級。但這個級別的飛機競爭太激烈。當時，龐巴迪公司已經與國內7家地方航空公司簽署了35架CRJ-200支線客機的銷售協議，巴西航空也在2000年7月向四川航空交付了5架ERJ-145飛機，CRJ-200和ERJ-145這兩種機型都是50座級。
面對日趨激烈的市場競爭，中航商飛在與國內航空公司充分溝通後認為，70-90座級的支線客機才能真正在運營中賺錢，只有這個級別的支線飛機才能有效錯開對手的長處，最大可能發揮我們的優勢。