854公里從高原通向大海，曾把中國和歐洲連起的風景線正在消失？
-這 是 自 駕 地 理 的 第 346 篇 原 創 主 文-
火車，對大多數中國人來説是種情結，每年春運返鄉大遷徙中，數億人甘之如飴地坐上動輒十幾個小時，只為奔向另一頭那個讓人眷戀的家。
對旅行者而言，火車也是旅程中不可或缺的一部分，兩根平行鋼軌，帶我們遠離都市，穿山越嶺、跨河通疆，串起沿途一道道美麗怡人的風景。
行駛於貝加爾湖畔的列車，攝影@Алексей Задонский
在我國，有一條鐵路名聲之大，被英國《泰晤士報》將其與蘇伊士運河、巴拿馬運河齊名為“世界三大工程奇蹟”。
1910年，該鐵路通車，一本藍色封面大十六開的報告上，詳細記載着關於修建這條鐵路的一切。翻開這份報告，第一章有段話在今天的我們看來奇怪不已：“在歐洲各國中，除了俄國以外， 就只有法國在陸地上與中國毗鄰。”
奇怪不？遠在地中海的浪漫之都怎麼就和中國毗鄰了呢？它又是如何“飛越”8個時區與我們“毗鄰”的？答案，還是要回到這條鐵路上。
雲嶺高原上的不速之客
雲南，彩雲之南，西南的熱門旅遊大省，大理、麗江、香格里拉不知吸引多少自駕友、文藝青年前來追逐一場浪漫的風花雪月。
但在100多年前，這個遠離京城3000多公里的邊疆省，由於大山連綿、溝壑縱橫的交通阻隔，還在原始的茶馬古道上靠人背馬馱過着自給自足、封閉落後的生活。
雲南茶馬古道上的商幫，不僅有馬馱，也有人背 ，繪製@法國路易·德拉波特
當然，這種延續了數千年的生活在當地人看來已成習慣，沒有人覺得不好，也沒想過要改變，一切沉靜又寧和——直到1910年一條巨型鋼鐵怪物，發出嘹亮的汽笛聲，“口”吐重重的黑煙，轟隆隆穿過高原上的荒山老嶺，凌空飛躍數條激流之上…
沿途目睹這一切的鄉民們震驚極了，儘管中國早在19世紀就開始興建了鐵路，但此前主要集中在東部，他們對鐵路聞所未聞，更別説原始森林裏那些清淨慣了的虎豹豺狼。
1910年3月31日，這趟從越南而來的法國蒸汽機車雄赳赳氣昂昂地駛進省城昆明，兩萬多吃瓜圍觀羣眾把火車站擠得水泄不通。這一天，正是滇越鐵路通車的日子。
民謠“雲南十八怪”中的第十八怪：“火車不通國內通國外”，説的就是滇越鐵路，由法國人出資設計、修建、運營，起於雲南昆明，終於越南海防，全長854公里。
滇越鐵路路線示意圖， 製作@《中國自駕地理》
雲南段從河口至昆明465公里，總共耗時近7年，是當時雲南唯一的運輸大動脈，大西南第一條鐵路，更是中國第二條國際鐵路。
為什麼偏偏是雲南？
為什麼最先進的鐵路，會落地在當時中國最封閉地區之一的雲南？
要解釋這個，離不開當時的時代背景：鴉片戰爭後，外國列強紛紛長驅直入，雲南被英法盯上了，把它看作入侵中國的後門。英法兩國先後入侵緬甸、越南，主要是為了在地域上搶佔先機。
為什麼非雲南不可？除地緣政治上的原因之外，雲南擁有豐富的礦藏資源，特別是箇舊的錫和東川的銅，在兩國眼裏無異於香餑餑；同時，雲南又是個待開發的消費市場，可以大量傾銷歐洲的工業產品、生活用品。
箇舊蔓耗古碼頭 滇越碼頭通車前，箇舊的大錫由此週轉。
還有一個少有人提及的原因是越南太熱了，氣候温和的雲南非常適合休閒度假，看來雲南旅遊方面的潛質早就被法國人安排得明明白白。
那礦產、貨物靠什麼運輸？海上自然是輪船，但陸路運輸就要靠火車——這種被歐洲率先驗證為當時世上最快捷、運輸量最大的交通工具。
兩位競爭者很早就圖謀着從佔領地修建通往雲南的鐵路，“…...雲南這個巨大而沉睡的地區，需要鐵路來使它振奮…...”。在修鐵路這件事上，當英國還在紙上談兵的時候，法國已經一步步籌謀並付諸於行動了。
十九世紀末，在法國橡膠製造場內工作的越南勞工 ，法國榨取經濟利益，進而擴大在中國西南方的勢力
1862年，法國佔領越南南部後，生怕英國搶先一步，就以探險為由，派出數批探險隊考察雲南的礦產資源、尋找進入雲南最便捷的通道。
這條通道真被他們找到了——“雲南真正的出海口並不在東方，而是在東南方直接由紅河山谷通向海防和北部灣的方向。”（出自1910年法國滇越鐵路公司在鐵路通車後出版的報告《雲南鐵路》）
1873年法國發動越南北方靠近中國一側的戰爭，1883年越南正式淪為法國殖民地，法國拿到溯紅河進入雲南的“門票”。
進入中國西南地區的法國傳教士與其他武裝人員。
1883年12月，法國挑起“中法戰爭”，在長達1年多的鬥爭後，清廷因擔心戰爭持續下去會導致“民變”，向法國協議停戰。1885年6月9日，雙方在天津簽訂《中法會訂越南條約》，其中第七款：“彼此言明，日後中國酌擬創造鐵路時，中國自向法國業此之人商辦。”
或許在我方看來，那只是一張無法兑現的空頭支票，但已經為此籌謀多年的法國又怎會放過這口近在咫尺的肥肉？
《中法會定越南條約》
1887年，法國先是派遣工程師進行實地勘察，隨後十多年的時間裏，在多次列強侵華戰爭中趁火打劫，不要臉地以強硬姿態勒索、邀償，最終1898年，迫於壓力的晚清政府承認法國在雲南的築路權。
1903年10月29日，中法兩國正式簽訂由法國草擬的《滇越鐵路章程》，承載幾代雲南人情感的的鐵路即將登上歷史舞台。
蛇形的鐵路，不怕死的乘客
其實在正式獲取築路權之前，法國也沒閒着，先後8次到雲南勘測線路，滇越鐵路越南段1901年開工，1903年完工，跟雲南段完美“無縫對接”。
越南段主要在平原地區，修鐵路並不是難事，但在地形複雜的雲南就棘手多了，光是勘測路線就因修築困難及種種原因左改右改，或是遭到鄉紳竭力反對，或是由於當地石料不足…最後才定下今天的路線，史稱“東線”——從河口沿南溪河溯流而上，過蒙自西面8公里的山腰即芷村、碧色寨一帶，經阿迷（開遠）、宜良至昆明。
滇越鐵路雲南段示意圖 ，製作@《中國自駕地理》。
雲南段465公里，近3/4都在紅河州境內，80%都穿行在崇山峻嶺，穿越12個少數民族聚居區，以現在旅遊觀光的角度來説風景自然是美的。
就連浪漫著稱的法國人評價都非常高：“從風景的角度來看，南溪河灣的自然景觀是全線最雄偉壯麗，最能打動人心的。這裏山勢險峻，曠野茫茫，放眼縱覽，美不勝收，這簡直是遇上東方的阿爾卑斯山了。”
但對於築路者來説，卻是“難於上青天”——山高谷深、森林覆蓋、瘴癘肆虐，南北海拔高差超1800米，跨越南盤江、南溪河、紅河以及三大氣候帶（亞熱帶乾濕分明的高原季風氣候、南亞熱帶半濕潤氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候）。
水晶坡段
地理構造複雜，工程本就艱鉅，一到夏季氣温高達40°，大雨又常帶來山崩、塌方、洪水...在技術水平薄弱的20世紀初，全靠中國勞工以血肉之軀、用簡陋的工具，逢山開路、遇水搭橋，人工架起數百座橋樑，開鑿數百個隧道。
最後到1910年竣工時，共有7萬名來自各地的勞工（有資料説10萬）葬身工地。無怪乎西方記者將滇越鐵路稱作“世界第三大工程”，連雲南民間都曾一度流傳着這句話：“一顆道釘一滴血，一根枕木一條命。”
鐵路很少有直線，像蛇一樣蜿蜒前行，某些路段修築在垂直的懸崖峭壁之間，低頭一看山谷深約一兩百米，連乘坐者都會感到驚心肉跳、頭暈目眩。
過去人們還給滇越鐵路編了一個順口溜：“蛇形的鐵路，船形的火車，英雄的司機，不怕死的乘客。”
首趟列車開過白寨大橋。
整條鐵路線最困難的工程還要數屏邊段，當時的問題在於：兩個懸崖間要架設一座橋樑，懸崖間無法架橋墩，兩邊橋頭又是隧道，這橋應該怎麼架？
百思不得其解，法國鐵道部只好刊登招標設計方案啓事，最終一位叫保爾?波登的橋樑專家從裁縫店裏掉落的一把“站着”的剪子得到靈感，設計出名氣堪比河北定縣趙州橋的“人字橋”。
解決方案有了，人工固定架設也是個難題，只能給人的腰上繫上繩索從山頂躍下凌空作業，據説為了鼓勵大家冒險，法國人竟然想出每打一錘就能得到半個大洋（也有説一個大洋）的辦法…
整整耗時1年8個月，喪命800民工，1908年這座由兩萬多組鉚釘構建的人字橋才終於完工。
歷經百年，人字橋仍能使用。
支線個碧石：中國第一條民營鐵路
滇越鐵路作為法國人掠奪中國的工具，可以説它的誕生從一開始就不受期待，但不管我們願不願意，1910年3月31日滇越鐵路還是通車了。
通車後的幾十年中，它毫無休止地吸走雲南巨大的資源、財富，尤其是號稱“質量世界第一，數量世界第二”的箇舊錫——由於19世紀末20世紀初西方國家的船舶工業和機械製造業迅速發展，巨大的國際市場需求使得箇舊錫被一車車運走。
這一下，徹底動了千年來因錫礦發家的滇南富人們的奶酪。
個碧石鐵路。
滇越鐵路沿線不經箇舊，源源不斷出產的大錫仍需靠馬幫馱到最近的碧色寨站裝車，同時再馱回先進的礦用設備和礦場生活物資，這樣的運輸效率明顯太低了，法國暗搓搓想修築從碧色寨至箇舊、建水，開遠至彌勒，宜良至曲靖等7條支線。
這時箇舊、石屏、建水、蒙自等地的48位錫礦主商人就不答應了，1910年底急吼吼地聯名上書雲貴總督要求自建鐵路，不能讓法國人欺負到家門口來！
個碧石鐵路示意圖， 製作@《中國自駕地理》。
儘管過程幾經波折，1913年，在雲南都督蔡鍔的支持以及社會輿論之下，由滇蜀鐵路公司與箇舊股東組成官商合辦的“個碧石鐵路股份有限公司”成立。1917年官股退出，個碧石正式成為中國第一條民營鐵路！
1913年個碧石鐵路開始着手勘測，1915年開工，隨着個（箇舊）碧（碧色寨）段、雞（雞街）臨（建水）段、臨（建水）屏（石屏）段相繼通車，1936年10月10日，全長177公里的個碧石鐵路終於全線竣工，歷時21年之久。（1951年鐵路從石屏向西延展10公里至寶秀）
個碧鐵路通車紀念。
從運輸作用來説，個碧石是滇越鐵路的支線，但兩者從本質上是完全不同的，前者主權屬於中國，後者在很長一段時間路權都屬於法國人，帶有強烈的殖民色彩。
由於個碧石鐵路也有法國工程師參與設計，所以和滇越鐵路一樣，沿線車站建築都具有濃濃的法式風情，這就導致甚至有一部分雲南人對滇越鐵路和個碧石鐵路傻傻分不清。
碧色寨車站 ， 攝影@《私人地理》
其實滇越鐵路為米軌，是比現在國內通行的標準軌窄43.5釐米的一米寬窄軌；個碧石則是全國最窄的鐵路，是比米軌更窄的0.6米寸軌，當時主要考慮到維護政治主權、節省工程造價因素，及客觀地形因素和運輸效應等。
“雲南十八怪”中的第十七怪：“火車沒有汽車快”，説的就是這條寸軌個碧石鐵路，每小時時速只有十幾公里，跑起來悠哉悠哉地像個年邁的老頭。
個碧石鐵路與滇越鐵路同框。
一條是米軌，一條是寸軌，兩條鐵路線相匯的碧色寨也就成了換裝站，多有不便，加之寸軌鐵路設備老化、運能低下，新中國成立後，改軌工作提上日程，1969年鐵道部開始將蒙自到寶秀擴建為米軌。
由於先天不足，雞街到箇舊的34公里寸軌保留，1990年該路段停運，寸軌小火車至此告別歷史舞台。
鐵路改變了雲南什麼？
滇越鐵路催生了個碧石鐵路，在中國被法國殖民主義壓制的黑暗時刻，閃爍出獨立自主、自強自立的民族精神光芒，同時，儘管滇越鐵路帶着強取豪奪的目的洶湧而來，客觀上卻也促進了雲南的對外開放。
兩條殊途同歸的鐵路，的確喚醒了沉睡已久的雲南，除了交通便利之外，還讓其在政治、經濟、文化，生活方式及思想觀念上都走在時尚的前列。
列車從雞街車站徐徐出發。
1915年12月，北洋軍閥袁世凱在北京宣佈接受帝制，原雲南都督蔡鍔秘密逃出北京。
他假道海防沿滇越鐵路返回昆明，與唐繼堯、李烈鈞組成“護國三傑”聯名通電各省，宣佈雲南獨立，發起震撼全國的護國運動，雲南由落後的邊疆成為近代民主革命的前沿。
1937年抗日戰爭爆發，北平、天津、上海、南京、廣州、武漢等城市相繼淪陷，各沿海主要港口被日軍佔領，雲南成為抗戰的大後方，滇越鐵路一時成為中國與國外聯繫的主要陸上運輸線，也是幾十萬淪陷區同胞進入雲南及西南各省最便捷的通道。
大批著名知識分子沿滇越鐵路抵達昆明，西南聯大的建立，使昆明成為40年代中國的主要文化中心之一。
抗日戰爭期間 ，滇越鐵路一改夜間不行車的規定 ，日夜加開列車搶運物資
如果沒有滇越鐵路的通車，中國第一個水力發電站不會出現在昆明。石龍壩電站的設備通過海運到越南的海防港後，只用4天就運到昆明。
1912年電站竣工發電，當其他鄉村城市還在用傳統油燈、蠟燭時，邊城昆明卻已經用上了明亮的電燈，而電力開發又帶動了昆明現代工業的興起。
民國後的昆明碧雞坊，街道兩旁出現電杆。
鐵路沿線的邊陲小城有太多“逆襲”故事：出口需求量最大的錫吸引五湖四海的人前來開發礦山，使得小小的箇舊一躍成為聞名歐洲乃至世界的“錫都”，在當時的地位僅次於昆明。
碧色寨最初只是個十多户人家的村子，後來被挑中成為滇越鐵路的特等站，搖身一變繁忙的貿易集市，以及旅客、貨物轉運站。
受西方文明影響，山民們也不再是土包子了，吃罐頭、餅乾、奶酪，女士們用化妝品、香水、香皂，男士們抽香煙、穿西服，據説如今就連碧色寨山鄉的老太太，勞作後晚上回家還保持着喝一杯咖啡的風雅習慣。
一榮俱榮，一損俱損。2010年1月1日，在滇越鐵路通車100年之際，滇南人民引以為傲的個碧石鐵路全面停運，如今鋼軌周圍已然荒草叢生，沿線城鎮也逐漸冷落下來，不復往日輝煌。
而更名為昆河鐵路的滇越鐵路雲南段雖至今仍在運行，但也只有貨運，2003年客運已停止。也就是説無論個碧石還是滇越鐵路，我們都無法親自乘坐其中細細品味沿線的秀麗風景了嗎？
行駛在異龍湖畔的個碧石列車， 攝影@羅春曉。
所幸，隨着近年來社會各界對個碧石鐵路歷史文化價值的關注，雲南鐵路部門正在一步步處理好旅遊開發與文物保護的關係，2015年，建水古城小火車在建水東至團山路線改造後的米軌鐵路上開行！
今年4月，雲南官方發出預告，石屏至團山段小火車計劃於7月迴歸！嗯...至今還沒有最新消息，共同期待！
參考資料：
《中國國家地理》2013年第7期
段錫.《滇越鐵路：跨越百年的小火車》
央視系列片.《滇越鐵路敍滄桑》
法國國際廣播電台中文網.“滇越鐵路歷史今昔”
胡正剛.“滇越鐵路：跨越百年的奇蹟”
趙豔青.“中國第一條民營鐵路——個碧石鐵路”
來源：中國自駕地理