當一架飛機從機位推出準備滑行入跑道，身穿制服和反光背心的兩名地面工作人員向旅客揮手告別，這一幕被旅客拍攝、配樂製作後在社交媒體上火爆傳播。由於兩人動作出奇地一致，動作像“兩個擋風玻璃雨刷器”，又萌又温馨，被網友們起了一個温暖有趣的綽號：“飛機拜拜員”。
“飛機拜拜員”是新職業嗎？還有畫面顯示，一位身着制服的工作人員戴着超長線耳機，遠看像是在牽着繩“溜飛機”，這是怎麼回事？北京青年報記者採訪了多位相關業內人士為您揭秘機務專業的有趣“冷知識”。
揭秘1：
“飛機拜拜員”是航空器維修人員 中國持照機務人員有6.3萬人
民航業不只有飛行員、空乘，還有很多默默無聞的人在不同崗位上保障着飛行的安全。
乘客拍攝到的“拜拜”手勢除了表示再見之外，也代表着機務人員向機長示意——飛機狀態安全、附近沒有障礙物可以滑出。
“飛機拜拜員”成為網絡熱詞。其實，“飛機拜拜員”並不是新職業，這兩名送飛機的地面工作人員是機務，全稱為航空器維修人員，中國持照機務人員有6.3萬人。
機務是民航業規模最大的工種之一。他們的工作絕不是揮手告別那麼簡單，不僅需要精通飛機的各個系統和工作原理，能排故障會維修，還要在飛機經停和特定時段後對飛機就行檢查維護。
據上市航司年報披露，員工專業構成類別中，工程機務人員的規模基本排進前三位。截至2021年末，三大航及其子公司機務佔比都在14%-17%之間。根據《2021年民航行業發展統計公報》，民航全行業運輸飛機期末在冊架數4054架、全行業持照機務人員63480名。
揭秘2:
機務“拜拜”動作從何而來？
當一架飛機被確認飛機技術狀況無異常、飛機周邊沒有障礙物可以滑行後，一名機務會舉起一條金屬棒連接着的紅絲帶（示意機長前輪轉彎銷已取下），另一名機務會做出讓飛機向前滑行的手勢。之後，兩人一起揮手告別，祝機組和乘客旅途愉快。
“我覺得這個視頻很可愛。”乘客劉女士説：“我之前在日本東京乘機時，也看到過日航的機務向乘客招手道別，覺得這種儀式感讓乘客感到很親切。”
據瞭解，《民用航空器管理規範：維修人員與機組聯絡的語言》中規定，地面維修人員撤離並站到指定位置後，需要高舉前輪轉彎銷，機長過目後會給出要求滑出的手勢，機務確認後指揮滑出。不過規範並沒有對送機時的“揮手”動作有具體要求，這個各個航空公司會根據自己的情況而定。
東方航空相關負責人介紹説，將近20年前東航借鑑國外航司，優化了這套送行動作，用温暖的揮手向旅客表達一種承諾和祝福。
東方航空公司虹橋維修基地波音航線二分部整機放行人員袁欣誠接受北京青年報記者採訪時介紹説，“2013年大學畢業參加工作時東航機務已有送飛機時’拜拜’這個動作了。揮手動作不僅是一種禮貌，更是向機組和乘客展示機務人員飽滿的熱情、良好的精神風貌和嚴謹的工作作風。”
南航工程技術分公司北京基地技術培訓室副主任李偉接受北青報記者採訪時表示，到達飛機大翼翼尖之外與駕駛艙窗户相對的位置，舉手示意飛機可以滑出，並搖手拜拜，也就是網上説的“拜拜員”，“不知道大家有沒有被cute到，作為機務，這一刻與機組，與乘客，與自己維護並簽字放行的飛機拜拜，內心還是比較自豪的。”
揭秘3:
機庫與停機坪相連 機務上班需要過機場安檢
作為保障航空器持續適航和飛行安全的中堅力量，每一架上天的飛機都要經過機務的細緻檢查維修才能放行，機務不僅是“飛機拜拜員”，更是“飛機安全的守護神”。
按照《中華人民共和國民用航空行業標準MH/T 3011》中有哪些涉及機務的工作？李偉介紹説，標準裏涉及機務工作比較多，主要分為航線維修、定期維修。比如執行航班前、短停和執行航班後的檢修工作屬於航線維修，以飛行小時或日曆日或飛行循環為間隔的不同維護深度的檢修工作屬於定期維修。
送機就是飛機檢修完成簽字放行後的最後一項任務，大概過程是飛機所有任務完畢，準備好後，機組會打開防撞燈，我們會聯繫機組確認推出要求，比如機頭方向以及推到哪個位置，聯繫拖車報輪或連接拖把杆。
繞機檢查，確認所有門、蓋板都蓋好，推進路線無外來物無異常後指揮拖車推出飛機，另一位同事在大翼或尾部做好監護。
推的過程或者到位後啓動發動機，到位後剎車，拖車撤離。整個過程我們都會與機組進行實時的溝通，最後拔下耳機，蓋好蓋板，從安全路線撤離到指定位置，機組用手勢申請滑出後，我們會通過高舉前輪轉彎銷，同時用手勢給機組信息確認可以滑出，並揮手再見。
袁欣誠介紹説，負責定期維修的機務通常在機場邊上的機庫工作，他們的工作主要是飛機的定期維修檢查；以及重要疑難故障的深度排故。當出現這種情況時，飛機會由機務從停機坪拖入機庫進行進一步排查和檢修。無論是航線機務還是定檢維修機務都需要通過機場安檢方能入場工作，由於機庫到停機坪是相連的，一天中由於工作需要在兩處往返無需再次安檢。
揭秘4：
機務幫助機長在地面“滑行”或“倒車”？
飛機停在機坪的橋位時，考慮到安全因素及相關行業標準，發動機是處於關閉狀態的，飛機出港後拖行至機組能夠啓動發動機的位置，這段距離，均由牽引車幫忙實現。由於機長和機組成員需集中注意力完成相關起飛程序的準備工作。在機下觀察拖行路線上是否有障礙物等工作需交給機務完成。
袁欣誠告訴北青報記者，通常保障每個航班出港的程序中需要航線機務2-3名，其中一名為指揮員，飛機滑出前的主要職責是確認飛機機翼外緣投影外是否有障礙物、與兩側停機位飛機的距離等情況，均由指揮員組織這3名機務，利用他們6隻眼睛協助機長觀察。
揭秘5:
地勤人員與機艙內飛行員溝通，真的是用耳機長線嗎？
還有畫面顯示戴着超長線耳機的機務站在飛機旁邊。地勤人員與機艙內飛行員溝通，真的是用耳機長線嗎？
是的，地面機務人員用一根帶着長線的耳機與駕駛艙內的機組聯繫，主要是在飛機落地滑進機位之後瞭解飛機技術狀態，以及飛機準備好推出時，與機組溝通啓動發動機、設置剎車等相關指令，會持續整個飛機推出的過程，所以看起來像是在牽着繩“溜飛機”。
通常帶耳機的一名機務是這組機務人員中的指揮員。超長耳機線看起來有點笨拙，為何不用無線耳機？針對為什麼不用無線設備的問題，李偉解釋説：“我們對空地通信質量要求很高，不能有干擾。目前飛機在地面基本都使用的是有線耳機，有線耳機有着音質清晰，連接牢靠、不易受干擾的優勢。”
東航航空機務人員袁欣誠介紹，由於波音737、空客320等成熟機型已經有幾十年的歷史，當時設計時採用的是有線耳機設備。例如波音737機頭右側有個勤務蓋板，機務打開後將耳機插入即可與機上人員通話。現在已有無線耳機設備，但仍需將發射裝置插入勤務蓋板的端口，還有些機務反饋使用時容易將設備忘記拔下、連接需要調試消耗時間，機務還是更喜歡用有線耳機。
揭秘6:
“溜飛機”的耳機長線有多長？起飛前如何與飛機斷開？
據李偉介紹，機務的耳機線有要求，應滿足地面維修人員的安全和觀察範圍的需要，大多數為彈簧式導線，拉長最長可以達12m。機務的耳機一般都是連接在機頭下部區域，專門有一個通訊面板用於插耳機。設計在這裏呢，主要出於安全方面的考慮，因為不論是進機位後的連接，還是推出過程中的跟着走，以及到位之後的撤離，這裏都是最安全的。
飛機起飛前如何與飛機斷開？飛機推出，推到指定的位置和朝向後，機務人員會聯繫機組剎車，報告地面情況等，機組確認剎上剎車，啓動發動機後與機務互道再見。之後機務會從通訊面板上拔下耳機，蓋上蓋板，從安全路線撤離。
揭秘7:
機務與機長在説什麼？結束通話的最後一句會説啥？
起飛前機務主要與機長溝通哪些問題？李偉透露，主要與機組溝通飛機的技術狀態以及推拖飛機期間的指令，例如飛機滑進位需要通知機組剎車，推出後需要與機組溝通啓動發動機、剎車等指令及確認飛機技術狀態良好，目的是為飛機能夠安全、順暢的運行。
與機組通話，最後一句一般會説“機組，輪擋已撤除，將從左（右）側給手勢，看手勢滑出，再見!”，然後我們拔下耳機，蓋上蓋板，從安全路線撤離。
揭秘8:
一位合格的機務人員是如何成長和進階的？
保證飛機持續適航是每一名機務人員的職責，也是服務人民美好航空出行的需要。航空公司的機務系統有着完備的人才培養授權體系，有着明確的機務崗位劃分。
南航機務相關負責人表示，在南航“青苗計劃”、“工匠培訓班”、“三長建設計劃”等一系列項目中，從一名機務小白到助理工程師再到一名既有掌握理論知識有豐富實踐經驗的資深工程師，對飛機的認識越來越清晰，對職責的認識越來越深刻，也越來越能體會到什麼叫“特別能吃苦，特別能戰鬥，特別能奉獻”的南航機務精神。
攝影/蔡思敏（除署名外）
文/北京青年報記者 藺麗爽