春天天過去，夏天即將到來，剛徹底和續續航焦慮的冬天説再見，不少電動車主卻更慌了。
就在2019年，幾場電動車自燃事件仍然讓人記憶猶新， 特斯拉燒完了蔚來燒，蔚來燒完了比亞迪燒——幾乎你常見的幾個新能源車企都爆出了真的假的各種自燃新聞，造謠者有，闢謠者也有，總之引發了輿論熱議，把新能源汽車的安全問題再一次端上了枱面。
三元鋰電池是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩定化學架構的鋰電池，這其中的鎳可以提高材料活性和能量密度，它所以含量佔比不同，生產出的電池能量密度也不相同，但它的比例越高，整個電池能量密度也越高。而三元鋰電池正極中的鈷能穩定材料的層狀結構，而錳則可起到支撐作用，提供充放電過程中的穩定性。
實際上，電池技術在近幾十年中都未尋得質上的突破，在新能源車領域，隨着市場需求和補貼政策一年比一年更偏好長續航車型，導致在原來的高補貼時代三元鋰電池得到了一定程度的擴張。近些年，五百公里的純電動車續航已經令人索然無味了，動輒七八百公里續航的車勉強能佔了封面新聞，各大電池廠商拼了命地把自家的電池往多堆，而堆到車內空間無法再能高效放置之後，他們在材料上動開了腦筋。
在新能源汽車以續駛里程為主要追求目標的情況下，如何壓榨動力電池的性能？電池廠商往往把高鎳的三元鋰電池電池作為自己的主要研發方向。
三元鋰電池路在何方？
我們常聽説的523電池、622電池就是按鎳鈷錳三種材料佔比進行命名的，目前三元鋰電池的技術路線正極中的三種材料佔比調整是主要方向，只要提把電池正極材料中的鎳再提升一點，電池的存儲的電力就多一分。於是“532”到“622”基本過時了。他們甚至還研製出了所謂“811”電池：正極材料中鎳鈷鋁或鎳鈷錳按8:1:1的比例進行搭配的三元鋰電池，這類電池未來兩、三年內可能會被大規模應用。
鎳的高佔比，同時意味着材料中起穩定作用的鈷和錳佔比的減少，這兩種元素的減小降低了電池的穩定性和安全性，電池正極熱穩定性會變得更差，極易引發熱失控，而在遇到高温、外力衝擊等情況時，高鎳電池更容易引發爆燃；而因為穩定性和安全性的下降，高鎳三元鋰電池的續航縮水也更加明顯。
推進高鎳電池，有廠商在能有效提升能量密度的無鈷電池上下了工夫，完全去掉金屬鈷在電池中的佔比，從而增加電池正極中鎳材料的佔比。截至2018年，特斯拉已將旗下搭載車型電池中的鈷含量降至2.8%，今年二月更與寧德時代合作無鈷電池，引發了一波概念股上揚。
“無鈷”為什麼這麼吃香？
鈷，元素符號Co，在週期表中位於第4週期、第Ⅷ族，原子序數27。是製造三元鋰電池最重要的原材料，鈷全球儲量有一半在剛果（金），美國和歐盟已將鈷作為有爭議的礦物進行管制，並阻止企業在有爭議的地區開採礦物，毫無疑問，在全球範圍內，鈷礦都是一種戰略礦藏。
這種戰略礦藏而由於電池需求量暴增，鈷的價格也扶搖直上，近幾月，鈷的國際交易價格已經逼近40萬元/噸，達到了歷史最高水平。
除了貴之外，鈷礦也談不上新能源汽車推崇的“環保”二字：輝鈷礦中含有砷，是世界衞生組織國際癌症研究機構公佈的一類致癌物，其化合物三氧化二砷就是我們古代常説的砒霜，剛果（金）那裏的礦工基本是在無保護的情況下手工開採，危險程度可想而知。
目前來看，“無鈷”電池從製造工藝上來講有不小的難度，即便量產，其安全性也也很難讓人信服。不過，無鈷電池從字面上理解即是沒有鈷，所以一切沒有鈷的電池，都可以叫做無鈷電池。
除了比亞迪的磷酸鐵路電池，你拎出家裏電驢上的鉛酸電池，也可以很理直氣壯地説：這是一塊無鈷電池。
動力電池的發展方向是高能量密度、高安全性和低成本。如果無鈷電池能解決安全問題，那麼將會是動力電池的下一個風口。但無鈷電池未來的走向如何？哪條技術路線最終將脱穎而出？
我們拭目以待。
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