如何判斷一位電動車主是初出茅廬還是資深玩家？看看他的手機裏面裝了多少個充電APP就知道了。這話雖然有些開玩笑的成分，但某種程度上也説明了充電樁對於電動車的重要性。
不過從我身邊聽到的聲音來看，大家對於充電樁的吐槽還蠻多的，譬如為啥快充樁充電壓根不快？為啥充電樁羣總建在鳥不拉屎的地方？為啥充電樁建設速度總是跟不上純電動車的普及速度呢？帶着這些疑問，我們在拍攝電動之路第二季的青島站期間，特意造訪了位於青島嶗山的特來電總部。
説實話，逛完一圈以後還真瞭解到不少關於特來電以及充電樁相關的內幕事兒。下面就給大家一一分享。
600kW的快充樁也沒啥稀奇的
每一位電動車主都想自己的車子像OPPO手機一樣，充電5分鐘通話兩小時。然而理想很豐滿，現實卻很骨感，至今電動車的充電速度依然無法跟燃油車的加油速度相提並論。要解決這個痛點，一方面需要鋰電池本身（材質、容量）以及電池管理系統（BMS）具備大電流下的充放承受能力，另一方面則需要高功率的直流快充樁來支持，兩者缺一不可。
咱們暫且拋開鋰電池不談，光從充電樁來看，其實特來電已經有着有比特斯拉V3超充更快的600kW直流快充樁。600A充電電流、1000V充電電壓的參數，所謂的充電3分鐘續航100km的説法，早就在充電樁這塊實現了。
但很可惜的是，目前沒有任何一款純電動車能通過它來充電，因為它是基於國家電網與日本CHAdeMO協議會聯合制定的 “Chaoji”充電技術所研發的，充電接口與目前的國標快充口不兼容。但更小的充電口、更細更柔軟的線纜、液冷散熱的樁體都是這種快充樁的優點。
換言之，站在特來電的角度，目前實現快充的瓶頸已經不在充電樁，而是在鋰電池的身上。因為充電設備方面，早在5、6年前已經有足夠的技術儲備，當鋰電池的技術跟得上以後，純電動的充電速度還真不會比加油慢多少。
明明標稱250A電流的直流快充樁，為啥實際連100A都達不到？
估計這是很多電動車主最苦惱的問題，所謂標稱的250A電流，其實是源自國標GB/T 20234.3-2015的規定值。但實際使用中基本跑不到這個電流數值，原因大多跟車子本身無關，而歸咎於充電樁本身。
因為在充電樁配套商的眼中，充電樁也跟不同級別的車子一樣，有不同的定位，譬如有的為了緊急補電的需求而建，有的專門for網約車用的，所以充電樁也有高低配置之分。要是你用的剛好是配置比較低，最高輸出功率只有30kW的樁，那充得慢也是正常的。
另一方面，這也跟當地的電力配套有關係。譬如在熱門的商圈裏面，車主的純電需求特別大，但區域電網的輸電量沒法滿足，充電樁的功率自然有所妥協。只能讓大家都充得慢一點，先把基礎需求解決掉，充電速度就沒法保證了。
在特來電的APP裏面，直流快充樁的標稱功率確實會因應不同的地區有所區別。以後大家在找充電樁時，不妨多留意一下這點細節，儘量找高功率的充電樁。
工信部説車樁比已經達到3.1:1，為啥找充電樁還是這麼難呢？
其實在充電樁的生產和運營廠商眼裏，車樁比並非首要追求的目標。因為企業需要更高的效益才能更好地活下去，所以充電樁的建設與需求相匹配才是他們鋪設充電樁網絡的方向。
站在車主、消費者的角度，充電樁自然越多越好，甚至連珠峯大本營、阿里大環線都鋪滿充電樁就最好了。但對於樁企而言，這麼做的效益損失是很大的，因為這些地方需求少，產生的盈利也少。
那是不是人越多、電動車越多的地方就得建越多的充電樁呢？也不一定。因為建樁是一件需要多方協調的配套工程，裏面得涉及土地、電力、物管、行政審批等情況，壓根不是你想建就建的。用特來電自己的話來説就是：建一個好的充電站，有攻城拔寨的感覺。
另外，針對這個問題，特來電正在做充電樁熱力圖，通過現有的樁羣使用情況來進行大數據的挖掘和分析，預估不同地區的未來充電需求，力求充電樁的建設快於電動車的充電需求。但這需要時間和過程，所以短時間內還是沒法做到電動車跑到哪，充電樁就建到哪的狀態。
電動車充電期間自燃，誰的鍋？
前段時間剛好發生了這樣一件事：一台Model 3充電後突然無法啓用，隨後特斯拉甩鍋國家電網，稱“國家電網電流太大，不排除充電樁的問題”。幸好國網表示這鍋他們不背，否則可就冤枉大了。
實際上，充電樁本身的工作並不複雜，引起自燃或其它故障的主要原因還是車子本身。根據特來電的後台統計數據顯示（僅指已接入特來電充電數據平台的車型，非所有純電動車），目前的自燃事故中，大部分都是車輛的電池管理系統（BMS）死機所導致的。BMS死機後便無法監控電池狀態，相當於電腦沒有安裝防火牆軟件，病毒就能輕易入侵一樣。
而電動車在充電時，電樁作為與車輛存在信息交互的媒介，確實可以基於後台的大數據，把一些有可能發生的自燃事故摁滅在苗頭狀態。目前特來電針對電動車的充電自燃問題，主要通過兩層安全防護技術來解決。
所謂兩層防護，説的就是基於大數據來進行兩重分析，第一層是硬件層面的，通過充電樁的檢測，假如電池的電壓、電流、温度有異常時，就能馬上切斷充電。而第二層就是通過大數據模型，判斷電流、電壓處於怎樣的狀態下會有自燃的風險，隨後大數據平台便能提前控制充電樁切斷充電，有效地預防自燃事故。
這裏我也建議大家：如果有條件去選擇的話，還是儘量去一些大品牌的直流快充樁充電吧，起碼安全係數確實會更高一些，別圖電費便宜幾毛錢去找那些小眾的充電樁。
充電樁玩模塊化，分分鐘比大眾還溜
電動車的技術發展比起傳統燃油車快多了，那作為配套設施的充電樁，是否存在更新換代節奏跟不上的問題呢？
如果是那種老舊的充電樁，確實會存在跟不上的情況。假如日後電動車支持高功率的充電，那整根樁是需要整體更換的，裏面的各種電路設施都得搬走。但特來電的母公司特鋭德是做變電、配電、變壓器等設備起家的，所以這個問題早就考慮到了。
舉個例子：特來電目前鋪設的充電樁大多都是模塊化設計，在集中式的箱式變壓器裏面有着類似於抽屜的模塊，一個模塊15kW。如果想讓這根樁從150kW升級為200kW，要做的只是再增加這些模塊就好了，就像插拔U盤這麼簡單。哪怕日後充電插頭有變化的話，也只是更換插頭就好了，箱體直接原地升級，不需要搬走。
關於未來的技術
除了上述這些着眼於當下的問題，特來電所做的還涉及到未來純電動車在充電網絡中所扮演的儲能角色，包括一些使用年限比較長的電池退役下來以後的梯次利用等等。這些已經不是理論上的技術，而是已經做出來了。但目前仍處於起步階段，離大規模應用並且產生效益還有比較長的距離，這需要上下游產業鏈，包括鋰材料成本的下降、電池組裝、車子的開發生產、電池回收的聯同升級來完成。
也就是説，未來純電動車已經不再侷限交通工具的角色，而是接入到整個輸電、供電網絡裏面，成為一個個行走的微型“蓄電池”。當然了，這裏面的玩法還有很多，想象的空間也很大。我就用一句俗套的話來總結吧：未來可期。
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